19 апреля 1970 года с главного конвейера Волжского автозавода сошел первый автомобиль ВАЗ-2101. Это событие было началом массовой автомобилизации Советского Союза, но оно же одновременно стало началом заката советского автопрома, печальное состояние которого мы наблюдаем по сей день.
Но начнем с истории массового советского автомобиля. В 20-30 годы предполагалось, что собственный автомобиль — это излишество, ненужное обычной советской семье. Автомобили были служебными, являлись как бы приложением к высокой должности, что обусловливало специфику автомобилей, востребованных в СССР.
Вплоть до строительства Горьковского автозавода в 1932 году легковые автомобили в СССР не выпускались, они покупались за рубежом и обычно были представлены престижными дорогими марками, так как предназначались для партийных и советских лидеров. Например, Ленин ездил на Роллс-Ройсах, в 30-е годы массово закупались автомобили Паккард и Бьюик, так как эти марки нравились Сталину. Советским знаменитостям — писателям, актерам, ученым — разрешалось покупать автомобили за границей, или государство дарило им ту или иную «иномарку». Однако рост числа элиты в советском государстве настоятельно требовал запуска собственного производства автомобилей.
ГАЗ-А
В результате в 1932 года на только что построенном заводе ГАЗ начался выпуск модели ГАЗ-А, являвшейся лицензионной копией американского автомобиля Форд-А модели 1927 года, который к моменту начала производства в СССР в США уже считался устаревшим и был снят с производства.
Другой автомобиль начали производить в 1933 году на заводе «Красный
Путиловец» в Ленинграде, он назывался Ленинград-1, который в свою очередь был
попыткой без лицензии скопировать Бьюик 32-90. Но завод, который до этого производил
только тракторы и не располагал необходимой технической и конструкторской базой,
не смог осилить серийный выпуск сложной автомашины. 
Поэтому доработку модели
передали на московский завод ЗИС. Там отказались от копирования Бьюика и
создали модель ЗИС-101, которая была подражанием моделям Паккард, но в целом
базировалась на собственных разработках и учитывала техническую базу завода. Это
позволило запустить автомобиль в серийное производство в 1936 году. Так, в СССР
появилось два легковых автомобиля (ГАЗ-А был в 1936 году также заменен на
более современную модель ГАЗ-М), которые, однако, совсем не были народными и
относились к верхнему и верхне-среднему сегменту.
Рост числа элиты в СССС требовал запуска собственного производства автомобилей
ГАЗ-М
Но постепенный подъем уровня жизни в СССР, а также политика развития потребления, проводившаяся под сталинским девизом «жить стало лучше, жить стало веселей», требовали создания в стране более массового автомобиля, который стал бы доступен не только элите, но и верхушке среднего класса.
Для удовлетворения
спроса на массовый автомобиль в 1939
году на московском заводе КИМ был разработан малолитражный
автомобиль КИМ-10, который был сделан на основе производившейся в Англии модели
Форд-Перфект. В 1940 году
автомобиль поступил в серийное производство, что стало поводом для
разворачивания массированной пропагандистской компании, тем более что тут СССР
удалось обогнать Третий рейх, где планы производства народного автомобиля так и
не были реализованы. Но надо учитывать, что советский КИМ-10 в понимании
западного потребителя вовсе не был народным автомобилем, так как оказывался
недоступен абсолютному большинству населения СССР, а производство нового
автомобиля так и не стало массовым и вскоре из-за начала войны было
прекращено.
ГАЗ-20 «Победа»
Вновь к идее массового автомобиля вернулись уже к концу войны. В 1943 году, когда победа стала уже очевидной и страна начала постепенно готовится к послевоенной жизни, на завод ГАЗ поступил государственный заказ на разработку новой модели массового автомобиля, который стал бы достаточно современным. Это было очень важно, так как модели ГАЗа в то время отставали от мирового уровня где-то на 10 лет.
В 1944 году действующий прототип был готов, а в 1946 году модель ГАЗ-20 «Победа» была запущена в серийное производство. Но оказалось, что завод не готов выпускать эти автомобили большой серией, и в новых машинах выявлено множество недостатков, поэтому выпуск был прекращен, модель была модернизирована и вновь запущена в серию в 1949 году.
Специалисты отмечают, что при создании этого автомобиля советский автопром опять не избежал иностранного влияния, и на этот раз машина оказалась чрезвычайно похожей на Опель-Капитан 1938 года. Уже к началу 50-х годов Победа считалась устаревшей как по дизайнерским, так и по инженерным решениям, тем более что как раз в это время в мировой автомобильной моде произошла настоящая революция стиля.
Держать в гараже собственную Волгу в 50-60 годы было знаком того, что жизнь удалась
ГАЗ-21 «Волга»Поэтому с 1952 года на ГАЗе стали разрабатывать новый автомобиль, ставший впоследствии, наверное, одной из самых знаменитых машин СССР, настоящим символом своей эпохи — ГАЗ-21 «Волга». Этот автомобиль разрабатывался очень быстро, от начала работ до серийного выпуска прошло всего 3 года. При этом автомобиль получился чрезвычайно удачным. Простая и надежная конструкция соответствовала уровню сервиса в СССР. Дизайн автомобиля был очень красив, хотя и он был сделан под сильным влиянием таких образцов, как Форд-Майнлайн и Плимут-Савой, при этом механика автомобиля была полностью советской разработки. Волга хотя и оставалась принадлежностью наиболее обеспеченной части советского среднего класса, что нашло отражение в известном фильме «Берегись автомобиля», но завоевала огромную популярность. Держать в гараже собственную Волгу в 50-60 годы было знаком того, что жизнь удалась. Автомобиль имел успех в Европе, где его неплохо покупали. Но уже в это время в СССР выпускались и более народные автомобили под маркой «Москвич».
Москвич-400
Первой такой
машиной стал Москвич-400, который являлся копией немецкой модели Опель-Кадет 1936 года, документация на
который была передана СССР в качестве послевоенных репараций. 
в 1958 году она была модернизирована до модели
Москвич-407, выпускавшейся в различных версиях до 1965 года. Новый Москвич был
сделан в стилистике модной в то время Волги, но был существенно меньше, а мотор
этого автомобиля остался от прошлой модели и был сильно устаревшим, как и часть
технических решений.
Москвич-408
Следующим большим шагом советского автопрома в развитии производства народного автомобиля стал Москвич-408. Эта была первая из машин, производимых в СССР, которая соответствовала мировым тенденциям внешнего облика автомобилей, в то время как ГАЗ сменил дизайн основной модели только в 1968 году, а до появления ВАЗа оставалось шесть лет. Такой шаг вместе с приличным качеством производства и довольно современной конструкцией способствовал успеху модели на мировом рынке, куда поставлялось около половины всех произведенных автомобилей. Вплоть до начала выпуска Жигулей Москвич был наиболее доступным и массовым автомобилем в СССР.
Простой в ремонте и дешевый в эксплуатации 408-й стал по-настоящему народной машиной и массово присутствовал на улицах наших городов вплоть до середины 90-х годов, хотя его выпуск был прекращен в 1975 году, когда наличие ВАЗа показало, что необходима смена модели. Автомобиль был тесноват, если сравнивать его с Волгой (попытки использовать Москвич в такси оказались безуспешными), но в сравнении со своими предшественниками Москвич-408 был просто образцом комфорта.
Но уже к
началу 70-х годов в автомобильной промышленности СССР начинается длительный
застой. Разрабатывается очень мало новых моделей, а те, что ставятся на
конвейер, не сходят с него десятилетиями, все сильнее и сильнее отставая от
мирового уровня. Следующим автомобилем Москвич стала модель 412, которая была
создана на основе 408 и отличалась измененным дизайном кузова и небольшой
модернизацией технической составляющей машины. Эта модель выпускалась в Москве
с 1967 по 1976 год, а в Ижевске вплоть до 1997 года, когда выпуск машины
с техническими и дизайнерскими решениями 60-х годов уже был очевидным
анахронизмом. 
В 1976 году
на заводе АЗЛК произошла очередная смена модельного ряда — с конвейера сошел
Москвич-2140, который в свою очередь опять был модернизацией предыдущей модели
412. Устаревшая к моменту начала выпуска машина в течение нескольких лет
проиграла конкурентную борьбу на иностранных рынках и в дальнейшем продавалась
только в страны социалистического лагеря. А падение качества сборки привело к
тому, что в 80-е годы Москвич, формально гораздо более вместительный и
комфортабельный, чем Жигули, ценился в народе очень низко, и на приобретение
этой марки никогда не было очередей, в отличие от Жигулей.
У граждан СССР накапливались сбережения, которые государство могло изъять за счет массовой продажи автомобилей
Но вернемся к главному народному автомобилю СССР — ВАЗ. В 1966 году советское правительство приняло решение о строительстве нового автомобильного завода. Это было следствием того, что производство имеющихся заводов не удовлетворяло спроса на массовый автомобиль полностью, а у граждан СССР накапливались сбережения, которые государство могло изъять за счет массовой продажи автомобилей, цена на которые в СССР всегда была сильно завышена. Разрабатывать собственную модель не решились, и в результате, после проведенной экспертизы, было решено купить лицензию и полное конвейерное производство для модели Фиат-124, появившейся в этом же году, а в 1967 году завоевавшей популярность на европейском рынке и ставшей автомобилем года в Европе.
ВАЗ 2101
Перед запуском в производство в СССР автомобиль был тщательно изучен и его конструкция доработана с учетом особенностей производства и эксплуатации. Многие уже в то время считали, что базовая модель была выбрана неудачно, так как в это время во всем мире шла массовая переориентация автопроизводителей на переднеприводную схему, а дизайн и конструкция Фиат-124 вовсе не были передовыми даже для времени своего выпуска. Но консерватизм советского руководства вкупе с традиционными связями с итальянским коммунистами и желанием увеличить влияние СССР в Италии обусловили выбор, который фактически определил развитие советского автопрома на десятилетия.
В 1966 году началось строительство гигантского автопроизводства в городе Тольяттти, а 19 апреля 1970 года заработал главный конвейер ВАЗа. В продаже появилась «копейка», как назвал народ новый автомобиль. Машину первоначально отличало высокое качество сборки, что обеспечивалось новым оборудованием и подготовкой инженерного состава в Италии на предприятиях ФИАТ. Качество сборки и конструкции, красивый внешний вид и массовое производство, постоянно наращивающее темпы быстро помогли новой марке завоевать популярность и уже к середине 70-х автомобили Жигули, такое название они получили в СССР, стали самым массовым видом автомобиля в СССР. Однако уже к моменту начала выпуска 2101 успела устареть.
Уже к
моменту начала выпуска 2101 успела устареть
Поэтому в 1974 году была произведена модернизация (модель 21011). Появились люксовые версии 2103 и 2106. В 1980 году поколение 2101 было модернизировано еще раз — появилась модель 2105 и в 1982 году — ее люксовая версия 2107, которая получила в народе имя «советский Мерседес» за характерную решетку радиатора. Но в целом все это была все та же «копейка» и все тот же Фиат-124. В середине 80-х была предпринята попытка создать новую модель в виде серии ВАЗ-2108. Но и эта серия была в свою очередь подражанием Фиатам и Фольксвагенам середины-конца 70-х годов и поэтому, хотя и была воспринята в СССР как настоящий прорыв, все же не могла изменить ситуацию с отставанием автопрома от развитых стран.
Косметические изменения кузова и внутренней отделки, небольшие доработки двигателя не могли сделать автомобиль 60-х годов более современным. Хотя Жигули активно продавались за рубежом под маркой Лада, эти продажи были обусловлены в первую очередь низкой ценой, которая создала советскому бренду репутацию «машин для студентов и бедных пенсионеров». На советском же рынке автомобили ВАЗ в течение 80-х годов продолжали быть самыми продаваемыми и желанными для покупателей, ведь конкуренции внутри страны не существовало, и сравнивать массовому потребителю было не с чем.
Низкая цена создала бренду Лада репутацию «машин для студентов и бедных пенсионеров»
Стагнация автомобильной промышленности, сочетавшаяся с постоянно растущим спросом на внутреннем рынке, привела к тому, что советская автомобильная промышленность оказалась не готовой к быстрым темпам модернизации, которые стали отличительной особенностью западного автопрома после нефтяного кризиса 70-х и подъема автомобильной промышленности в 80-е годы. К концу существования СССР в нем выпускались автомобили, которые не отвечали никаким современным стандартам и успели устареть и морально и физически. Следствием этого стал проигрыш советского, а теперь российского автопрома вначале ввозимым из-за границы подержанным автомобилям, а в последнее десятилетие — и автомобилям иностранных марок, собираемым в России.
Так завершилась история советского массового автомобиля, а вот возродится ли в России собственное автомобильное производство, станет ли оно конкурентоспособным, а его продукция популярной в мире — это уже задача современного российского бизнеса и правительства России. Хотят ли они, чтобы Россия оставалась одной из мировых автомобильных держав? Четкого ответа на этот вопрос пока нет.