Вагончик тронется — вокзал останется

Версия для печатиОтправить по email Вставить в блог
 
Copy to clipboard
Close
[]

Не успели мы обрадоваться, что Николаевскому вокзалу наконец-то возвращено его историческое имя, как за эту информацию были принесены официальные извинения. За один короткий день грянула лавина отзывов с призывами не менять нашу историю, не объявлять войну прошлому, не вносить смуту, не трогать память Ленина. Симптом очень грозный, и не столько фактом пока несостоявшегося переименования, сколько этой негативной  реакцией.

Общественности давно пора бы возмутиться тем, что Ленинградский вокзал все еще не Николаевский. И не потому, что речь идет о возвращении старомосковского языка. И даже не потому, что при Николае Павловиче началось строительство первых железных дорог в России. А потому, что без Николая I просто не было бы этой первой железной дороги. 

Со времен царя Гороха путевыми артериями России оставались реки и дороги, по которым хаживал соответственно водный и гужевой транспорт. О качестве сухопутных трасс говорить не приходится. С появлением же Петербурга явилась потребность в достойном тракте. Строительство «перспективной дороги» между двумя городами началось уже в 1712 году по приказу Петра I, но построили ее только при Елизавете Петровне и с порядочным крюком на Старую Руссу. Эту дорогу своими боками   опробовал А.С.Пушкин, добравшийся, по его словам, в Петербург почти через неделю и полумертвым. Зато новое гладкое шоссе, проложенное к 1834 году, уже позволяло ехать в спокойном экипаже. И только.

В России еще в начале XIX века отмечали несоответствие между развитием промышленности и путей сообщения. И вопросом создания прогрессивного передвижения тоже занимались давно. Однако первые скромные опыты новаций были мало оценены по достоинству. Например, в 1834 году в Нижнем Тагиле была сооружена чугунная дорога протяжением менее километра, с черепановским  паровозом, но гужевой транспорт был проще и дешевле. Старинка диктовала свои правила и выигрывала.

В 1835 году австрийский инженер Ф.А.Герстнер — классный специалист в железнодорожном деле и его страстный поклонник, обстоятельно изучив российские условия, предложил Николаю I построить железную дорогу между Петербургом и Москвой, с тем, чтобы потом  строить новые линии с другими городами. Ибо железные дороги могут быть особенно выгодны России с ее необъятными  просторами и  колоссальными экономическими возможностями. Столичная  железнодорожная магистраль имела стратегическое значение  для внутреннего развития России, связывая крупнейший торгово-промышленный центр, которым был московский регион, с северной столицей, морским портом и путем на Балтику и в Европу.

Владельцы гужевого и судоходного транспорта оказали сопротивление этим планам из чистого страха конкуренции. Консервативные противники железных дорог были во всем мире и везде были свои контраргументы — то где-то куры дохли вблизи железнодорожного полотна, то у кого-то от скорости голова болела. Отечественные запугивания, которые разделяли государственные мужи, сводились к следующему: железная дорога не выдержит нашего сурового климата, снежные заносы не дадут работать зимой — следовательно, грядут серьезные убытки. Кроме того, на дорогу не хватит средств, построить ее физически невозможно, топлива на такое расстояние не обеспечить, испортится окружающая среда и упадет народная нравственность — ведь народ  развратится, когда мужик и барин поедут в одном вагоне и по одним рельсам. Куда же благородство денется при этаком равенстве сословий? Да еще беглых и преступников ловить станет сложнее. А Герцен язвил, что дорога позволит  доставлять в Москву правительственные запреты на три дня раньше.    

Лоббирование создавало весьма серьезную препону русской железной дороге. А речь шла о экономических интересах страны, особенно в тех условиях, когда Европа плела свою железнодорожную паутинку. России же предлагали блюсти интересы аристократии и судохозяев, помахивая ямщицкими вожжами и подвергаясь стратегической угрозе (что и показала Крымская война). Речь-то шла не о столичной трассе, а о судьбе железной дороги в России. 

Николай Павлович, увлекавшийся инженерными науками, эти опасения обдумал и не разделил. Он приказал Герстнеру построить экспериментальную железную дорогу между Петербургом и Царским селом с последующей веткой на Павловск, где и был устроен первый в России железнодорожный воксал — как известно, это слово пришло из Англии и означало увеселительный сад с эстрадой. Павловский воксал стал подобием музыкального павильона, где поезда делали конечную остановку, дабы приобщить аристократическую публику к новому виду транспорта. В 1837 году здесь прошел первый поезд, и стало понятно, что железная дорога в России способна вынести климат круглый год и притом не испортить нравственность (потом проблему благородства решили классами вагонов).  

В 1839 году Николай отправил инженеров  П.П.Мельникова и Н.О.Крафта  в Америку изучать железнодорожную практику в аналогичном климате. В России же проекту столичной трассы все еще ставили палки в колеса (почти в буквальном смысле), уверяя, что трасса бесполезна, убыточна, опасна и неосуществима. Вернувшиеся из Америки инженеры уверяли в обратном. Император сделал властный жест. В январе 1842 года он явился на очередное заседание  министров и,  выслушав все возражения, объявил свою высочайшую волю, что считает сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным и что «к исполнению сего должно быть немедленно приступлено». А поскольку его министры против, то для осуществления сего замысла он учреждает особый комитет под председательством наследника цесаревича Александра Николаевича и при нем строительную комиссию. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 года. Общее руководство строительством передавалось под начальство главноуправляющего путями сообщений генерала П.А.Клейнмихеля.   

Далее последовал анекдот, вошедший в легенду. Долго обсуждалось, как вести магистраль — с заходом на Новгород и Торжок или прямо. Мельников убеждал в  необходимости прямого варианта как более короткого и выгодного. Есть версия, что он все же поддался лоббированию петербургских купцов, желавших одержать верх в конкуренции с новгородскими, но аргумент был выдвинут вполне здравый —  в скором времени поймут, что делать такой крюк нецелесообразно и проще провести прямую, кратчайшую  дорогу на Петербург. Зачем же допускать дополнительные расходы, не проще ли провести такую дорогу сейчас? Комитет министров настаивал на новгородском проекте ради экономии — раз взялись за строительство, лучше охватить как можно больше территории.

Николай, выслушав доклады, согласился с Мельниковым и сказал ему: «веди дорогу прямо» — имея в виду прямой вариант. Отсюда явилась легенда, будто бы он собственноручно начертил по линейке линию, велев провести железнодорожную магистраль идеально прямо, и оттого появилась самая прямая железная дорога. Другой извод легенды гласит, что карандаш, нечаянно задев за императорский палец, скользнул по линейке, и получилась небольшая загогулина, которую будто бы ринулись осуществить в точности с чертежом, но потом распрямили. Однако в проведении прямой линии крылось огромное перспективное преимущество — была обеспечена скоростная магистраль.

Николай же настоял, чтобы архитектором первых столичных вокзалов стал Константин Андреевич Тон, без преувеличения, лучший зодчий своей эпохи. По его проекту вокзалы стали архитектурными близнецами. Это был очень удачный ход, ибо близнецы символизировали две русские столицы.  Имелось и различие. В Петербурге место для вокзала — Знаменская площадь — была выбрана сразу и без затей. Пассажир оказывался в самом центре города на Невском  проспекте. В Москве тоже предложили было центр — и Тверскую заставу, и Трубную площадь, но страх перед пожаром от искр «огнедышащей чугунки» и ужасным шумом заставил искать отдаленное место. Ради первого опыта  выбрали пустырь Каланчевского поля, где когда-то стоял загородный  дворец с башней-каланчей, положив почин превращению Каланчевки в главный железнодорожный центр Москвы. И если в Петербурге вокзал был идеально вписан в ландшафт городской архитектуры, то в Москве он выглядел по-петербугски, как дверь в столицу. Первый вокзал Москвы  строили шикарным — ведь этой дорогой предстояло ездить   государям. Здесь были императорские покои с дубовыми дверями, зеркальными шкафами и каминами. И для простых пассажиров вокзал оказался роскошью — огромный кассовый зал, павильоны для ожидания разных классов, паркетный пол, мраморные печи и ватерклозеты. Он был построен в 1849 году, а через несколько лет здесь открылся первый Московский телеграф.

19 августа 1851 года император первым совершил путешествие из Петербурга в Москву. А открытие  дороги состоялось 1 ноября. Пассажирский поезд находился в пути  21 час 45 минут, что было сильно короче сухопутного тракта. И еще раз сказалась государственная мудрость Николая, поддержавшего «прямой вариант»: дорога стала готовым полотном  для развития скоростного движения без дополнительных на то затрат. Уже в сентябре 1853 года скоростной поезд преодолел это расстояние за 10 часов 40 минут. 

Можно, наверно, поставить точку в аргументации, почему имя Николаевского вокзала должно быть возвращено Москве. Есть большая ложка дегтя, которую не избежать в рассказе о Николаевской дороге — «а по бокам-то всё косточки русские!» Может быть задан вопрос, насколько этично оставлять это имя на такой страшной дороге? Кто поставил рабочих в нечеловеческие условия? Ответ очевиден — крепостное право, нечеловеческая  алчность подрядчиков и такая же продажность власть имущих.

Дело обстояло так. Государство, отдавая строительство подрядчикам, решило не идти по принципу дешевизны, чтобы не лишать новейшее начинание авторитета. Что такое подрядчики? Люди, работающие на себя, работая на дело. Подрядчики, подписав немыслимо выгодные контракты в свою пользу, ринулись за рабочей силой — а где ее было взять? Либо у помещиков, либо у казны в виде государственных крестьян. Пара бутылок водки, распитых за «чайком» плюс задаток помещику — и рабочая сила поступает в  необходимом составе. Та же пара бутылок с волостными властями плюс куш чиновникам министерства государственных имуществ — и поступают сведения о самых нищих регионах, о бедствующих крестьянах, не имеющих возможности уплатить подати. Щедро поставленное «ведро» плюс посулы сытого блаженства — и воровской контракт подписан крестом. Нехитрая рабья оплата на руки — и все. Правда, министр государственных имуществ П.Д.Киселев добился императорского приказа, чтобы такие контракты заверялись чиновниками, но выгоднее было дать взятку чиновнику, чем платить рабочему. А когда рабочая сила даровая, с ней и не церемонились, хоть и купили несколько землекопных машин для работ на возвышенностях. Другой  рабочей силы в таких  масштабах — десятки тысяч людей — просто не было в той России. Можно обвинить императора Николая в процветающем крепостном праве и в порой жестоких приказах относительно бунтовавших рабочих на железной дороге. Но ее создание — прямая заслуга Николая I, положившего самое трудное — почин и первый опыт. Если бы не его решающая личная роль, Александру II пришлось бы стать в  железнодорожной области всего лишь первопроходцем — а это не только отбросило бы Россию на много десятков лет назад, но и угрожало бы безопасности страны. Катастрофическую нехватку железных дорог в огромной в России остро ощутили уже во время Крымской войны, ибо отсутствие региональных путей сообщения сделало невозможным бесперебойное снабжение армии, в том числе боеприпасами и продовольствием. И поскольку  первый, самый скользкий и трудный путь был пройден, при Александре II начался не эксперимент, а русский железнодорожный бум.

В память этой исключительной роли почившего императора в создании первой железной дороги России Александр II приказал переименовать ее  в Николаевскую, что было исполнено в сентябре 1855 года. Дальнейшее хорошо известно. В марте 1918 года на  Николаевский вокзал прибыло советское правительство во главе с Лениным. Имя Николая продержалось по инерции несколько лет. В феврале 1923 года приказом наркома путей сообщения Ф.Э.Дзержинского вокзал вместе с дорогой был переименован в Октябрьский — в память о роли «колыбели революции». Через год не стало Ленина и Петрограда. Оттого и Октябрьский вокзал был переименован в Ленинградский.

Вряд ли сегодня можно утверждать, что возвращение имени Николаевского вокзала излишне, или что анахроническое «Ленинградский» ему подобает более. А если учесть, что поезда с него отправляются в Санкт-Петербург, то его нынешнее имя просто нелепо.

Ваша оценка: Ничего Рейтинг: 5 (2 голоса)
Loading...

Понравилось? — Поддержите нас!

50 руб, 100 руб - любая, даже самая незначительная сумма, поможет нам продолжать работу и развивать проект. Не стесняйтесь жертвовать мало — мы будем признательны за любой трансфер))))
  • Яндекс Деньги: 410011479359141
  • WebMoney: R212708041842, Z279486862642
  • Карта Сбербанка: 4272 2200 1164 5382

Как еще можно помочь сайту

Отчеты о поступающих средствах

«Не успели мы обрадоваться...» А «мы» это кто? Экскурс в историю конечно интересен, за него спасибо, но в качестве аргумента за переименование он не очень подходит. «Большинство москвичей против переименования Ленинградского вокзала» - http://www.rian.ru/moscow/20090710/176909234.html как то убедительней. 

[ответить]

Повтор отсюда:

http://www.rus-obr.ru/opinions/3577

"Всегда удивлялся почему когда например по результатам социологии выходит, что в России например более 75% верующих или что например из этого числа более 70% православные мы слышим громкий крик о том, что все это липа, фальшивка и "неправильно считали". А тут почему то какие то "филькины грамоты" выдают за "истинное мнение" москвичей??? Нет уж, господа хороший - заврались вы."

[ответить]

да - вклад Ленина в историю российских железных дорог - это лишь разруха и "кладбища паровозов"

[ответить]

А "Московский вокзал" в СПб тоже нелеп? Я за переименование Войковской и т.п. но не Ленинградского вокзала.

[ответить]

По-моему вы не в теме. Здесь идет речь о восстановленнии исторической справедливости. Николаевский вокзал был построен при императоре Николае I. И назывался так долгое время пока большевики его не переименовали.

[ответить]

Совершенно очевидно, Ленинградский вокзал ведет в никуда.

[ответить]

Гениально! Рассказать историю и ни словом не упомянуть первое название вокзала. Замечательный образчик пропаганды.

[ответить]

"В память этой исключительной роли почившего императора в создании первой железной дороги России Александр II приказал переименовать ее  в Николаевскую, что было исполнено в сентябре 1855 года." То есть и вокзал тоже переименовали.

[ответить]

Тогда переименовывал законный преемник и сын Николая I, т.е. легитимный русский Царь. А потом - интернациональная банда выродков и русофобов, которая уже более 90 лет занята уничтожением русского народа. Неужели не доходит?

[ответить]

Я то же самое говорю , читайте внимательнее. Я за возвращение этому вокзалу его исторического имени - Николаевский!

[ответить]

Санкт-Петербургский

[ответить]

предыдущий комментарий "Санкт-Петербургский" оказался не на своем месте. Так  вокзал назывался изначально до переименования в Николаевский

[ответить]

Ничего не имею против названия Николаевский, но в качестве компромиссного варианта можно было-бы предложить изначальное название - "Санкт-Петербургский". Тем более, что Николай Павлович, как я понял, именно так назвал новый вокзал, не присваивая ему своего имени.

[ответить]

Вот так и надо вести пропаганду - умно, тонко, с историческим обзором, местами с юмором, не обходя тёмных мест и острых углов. Убедить людей, провести социологические опросы и выяснить - готовы ли они к переименованию? Если нет, то терпеливо и настойчиво опять убеждать.

А то какой-то там чинуша вдруг надумал и переименовал, поставил перед фактом - в душу людям плюнул. А люди, может, и не знали всей этой истории. Может, они думали, что Николаевский - это в честь Николая 2, устроившего "Кровавое воскресение".

Я лично с удовольствием прочитал эту историческую справку. Если бы теперь был социологический опрос - я бы проголосовал за название "Николаевский вокзал". Но, во-первых, меня не спрашивают, во-вторых, я не москвич, а решать - москвичам. А в-третьих - в Москве сейчас живёт миллионы нерусских, которым глубоко плевать на нашу историю. Как тут поступить?

[ответить]

Любителям различных переименований. Посмотрите на себя со стороны и сначала отстройте общество, в котором будет хорошо жить, а затем уже занимайтесь переименованиями. А то нынешние умники ничего не знают и не умеют – только языками размахивают. Вот, к примеру, «светоч демократии» Собчак (имечко которого в Петербурге было иное - «Сопляк»). При его правлении город стал похож на блокадный город с полностью разрушенной инфраструктурой: в центре разбитые здания, заколоченные окна, грязь, разбитые трамвайные пути и пр. Короче, хозяйственником Собчак был нулевым. Зато нашел любимое дело: отыскивал «безымянные площади» и давал им «демократические названия». Большой камень с севера притащил, символизирующий «коммунистический гнет». В его правление балконы с домов падали, а он в игрушки играл!

[ответить]

Гость, 18/07/2009 - 08:33 =...Посмотрите на себя со стороны и сначала отстройте общество, в котором будет хорошо жить, а затем уже занимайтесь переименованиями...=

Тут Вы, батенька, пытаетесь идти против человеческой психологии, я бы даже сказал - против природы. Переименования - это как раз часть намерений людей идти каким-то новым путём, строить общество на новых отношениях (или вернуться к прежним отношениям, ликвидировать исторический разрыв).

Сначала люди именуют (или переименовывают), а затем уже что-то строят. Только так, и никак иначе. Я вижу очень важный момент в возвращении прежних названий, существующих столетиями - это значит, что люди начинают бережно относиться к своей истории. И такие вещи, как возвращение исторического названия памятнику истории, нужно только приветствовать.

[ответить]

Мой опыт руководителя говорит об обратном: никогда не ругай предшественника, добейся положительных результатов, закрепи их, а затем уже можешь (если нравственность позволяет) пройтись критично по адресу предыдущих руководителей – тогда слова будут подкреплены делами. Сейчас все делается наоборот: сначала ругают, а затем забывают, что обещали и ссылаются на мировой кризис, на интриги и пр.

[ответить]

Или деятельность в Петербурге Матвиенки. Есть там такая программа «Фасады Петербурга». То есть власть озабочена внешним обликом исторического центра. Я спокойно рассмотрел всю эту суету. К 300-летию города фасады красили. Спустя три года осталась одна шелуха. Опять принялись мазать внешние стороны зданий. Не сомневаюсь: когда закончат, вновь пойдут по кругу. Во дворы лучше не заходить: последний раз стены, подъезды красили много десятилетий назад.

Вывод: «Фасады Петербурга» - отличная тема для отмывания денег. Выпрашивает Петербург от центра денежки и размазывает их по фасадам. Кто, куда и сколько потратил, понять невозможно. Зато благородные лица петербуржских верхов лоснятся, их детки вкусно кушают и мягко спят, иномарки – самой последней модели и ездят без скрипа.

[ответить]

Всё же, фасады лучше красить, чем ничего не красить вообще :-) Тем более - а вдруг попадётся такая краска, которая и 10 лет продержится вместо 3-х. - тогда вообще выйдет даже небольшая экономия ;-)

[ответить]

Луше всего хорошо красить и хорошо жить на зарплату.

[ответить]

Николаевскому вокзалу - быть! мумию - похоронить!

ещё мне формулировочка понравилась: "...и упадет народная нравственность — ведь народ  развратится, когда мужик и барин поедут в одном вагоне..." 

[ответить]

Елене спасибо. Как всегда - подробно, аргументированно, интересно.

[ответить]

и вам спасибо за добрые слова

[ответить]

Помочь проекту

Redtram

Loading...

Наша кнопка

Русский обозреватель
Скопировать код
Loading...