Адмирал Сергей Горшков: Морская мощь государства

ПРЕДИСЛОВИЕ

Среди многих факторов, оказывающих влияние на развитие человеческого общества, марксизм рассматри­вает и географическую среду, важнейшим элементом ко­торой является Мировой океан. Он занимает почти три четверти поверхности нашей планеты и обладает колос­сальными биологическими, энергетическими и минераль­ными ресурсами.

В результате многовекового использования Мирового океана человеком возникли транспортные и промысловые флоты, которые обусловили расширение торговли и созда­ние многочисленных баз и портов. С развитием науки об океанах все многочисленней становится исследователь­ский флот. Приморское положение многих стран способ­ствовало появлению в них специфических отраслей про­мышленности, благоприятно, влиявших на экономическое развитие этих стран. Вместе с тем моря и океаны с дав­них пор являлись специфической ареной соперничества, вооруженной борьбы, что повлекло за собой создание особых систем вооружения и родов сил, объединяемых понятием «военно-морской флот».

Есть основание считать, что совокупность средств освоения Мирового океана и средств защиты государст­венных интересов при рациональном их сочетании пред­ставляет собой морскую мощь государства, которая опре­деляет способность той или иной страны использовать военно-экономические возможности океана в своих целях.

Морскую мощь государства правомерно рассматривать как систему, для которой характерно не только наличие связей между ее компонентами (военный, транспортный, [4] промысловый, научно-исследовательский флоты и т. д.), но и неразрывное единство со средой - океаном, во взаимоотношениях с которым система выражает свою целостность.

Значение отдельных компонентов, составляющих мор­скую мощь, не является постоянным. Оно определяется конкретными историческими условиями, однако домини­рующее значение военного флота остается всегда.

В силу этого рассмотрение военного аспекта морской мощи представляется весьма важным, учитывая то зна­чение, которое придается военным флотам крупнейшими империалистическими государствами.

В настоящее время, в эпоху грандиозных научных открытий и использования их для военных нужд, техни­ческие возможности ведения боевых действий в океанской среде значительно возросли.

Как в подготовке международным монополистическим капиталом мировой войны, так и в локальных войнах, ставших в последнюю четверть века неотъемлемой частью политики империалистических государств, важная роль отводится военно-морским флотам, выдвинувшимся в первые ряды современных многообразных боевых средств. Например, руководители Пентагона считают военно-морские силы США важнейшей частью стратегических ядерных сил, способных наносить в короткие сроки удары огромной мощи по наземным объектам, располо­женным на значительном удалении от берегов, и этим решительно влиять на обстановку на любых театрах воен­ных действий. Вместе с тем, концентрируя ядерные во­оружения в сфере действий флота, они рассчитывают отвести ядерные удары от своей территории.

Руководствуясь такими взглядами на роль военно-мор­ских сил в мировой войне, лагерь империализма в качест­ве основной концепции своей военной доктрины исполь­зует океанскую стратегию. Эта стратегия исходит из того, что практически все наземные объекты доступны для ударов с океанских направлений, а сами океанские ядер­ные системы являются наиболее мобильными и благодаря способности использовать большую толщу воды для за­щиты и огромные пространства океанов для маскировки трудноуязвимыми. Поэтому уже теперь обширные районы [5] Мирового океана превращены империалистами в старто­вые позиции высокоподвижных, скрытно действующих, постоянно боеготовых носителей дальнобойных стратеги­ческих стартующих из-под воды ракет.

Общеизвестно, что ракеты ядерной системы флота США нацелены на нашу страну с различных направле­ний. Кроме того, у морских границ Советского государст­ва созданы многочисленные военно-морские и военно-воз­душные базы США и агрессивных антисоветских блоков- НАТО, СЕНТО и других, используя которые страны - участницы этих блоков имеют возможность располагать свои авианосные силы и авиацию берегового базирования в удалениях, откуда вполне досягаемы важные объекты на территории Советского Союза и стран социалистиче­ского содружества.

Все это создает постоянную угрозу для безопасности нашей страны и в случае развязывания империалистами войны предопределяет условия, коренным образом отлич­ные от условий, сложившихся в период Великой Отечест­венной войны. Минувшая война была войной континен­тальной. Борьба на морских и океанских театрах была борьбой на второстепенных направлениях, влияние ее на ход войны в целом хотя и было существенным, но не решающим. Теперь же нам угрожает коалиция морских держав, которые наряду с сухопутными армиями, авиа­цией и ракетными войсками располагают мощными сов­ременными военно-морскими силами.

Роль борьбы на океанских направлениях в общих усилиях вооруженных сил намного возросла, и в опреде­ленных условиях эти направления могут стать главными. Ныне флот своими ударами с моря способен изменить ход и исход вооруженной борьбы даже на континентальных театрах военных действий.

Оснащение флотов ракетно-ядерным оружием внесло много нового в тактику и оперативное искусство, застави­ло менять конструкции кораблей и создавать новые виды техники и вооружения.

Наряду с одной из важнейших и самой всеобъемлю­щей задачей флота - уничтожением кораблей противни­ка - появилась качественно новая задача - сокрушение военно-экономического потенциала противника путем [6] прямого воздействия на его жизненно важные центры с моря. Военные действия на море, так же как и на суше, подчиняются общим, постоянно действующим законам, они не могут вестись изолированно от целей той полити­ки, продолжением которой явилась война. В. И. Ленин указывал, что «политика это разум, война же только ору­дие, а не наоборот. Следовательно, остается только под­чинить военную точку зрения политической»1, Поэтому и в современных условиях небезынтересно просле­дить в историческом аспекте диалектическую связь меж­ду развитием военно-морских сил и целями той поли­тики государств, обслуживать которую они предназ­начены.

1. Ленинский сборник XII, изд. 2, 1931, с. 437.

Единственным средством ведения вооруженной борь­бы всегда были армия и флот, которые и в мирное время продолжали служить инструментом или орудием политики государств. Многие примеры из истории свидетельст­вуют о том, что как при феодализме, так и при капитализме проблемы внешней политики всегда решались на основе военного могущества «договаривающихся» сторон, что потенциальная военная мощь того или иного государства, созданная сообразно его экономическим возможностям и с учетом политической ориентации, часто позволяла ему осуществлять выгодную плитику в ущерб другим госу­дарствам, не обладающим соответствующей военной мощью.

Развитие вооруженных сил самым непосредственным образом связано с историей общественно-экономических формаций с присущими им способами материального производства. Расцвет или упадок их определялся про­цессом становления или разложения той или иной фор­мации. В периоды смены одной общественно-экономиче­ской формации другой, более прогрессивной, значительно ускорялся прогресс и в военной области.

Революционизирующее влияние на развитие воору­женных сил и искусство их использования всегда оказы­вали технические открытия. В этом выражается законо­мерность воздействия экономического развития общества, роста его производительных сил на военную область. [7]

В. И. Ленин по этому поводу писал: «Военная тактика зависит от уровня военной техники...»1.

1. Лeнин В. И. Полн. собр. соч., т. 13, с. 374.

Не прибегая к детальному рассмотрению изменений структуры вооруженных сил государств в историческом плане, отметим лишь то, что все без исключения примор­ские страны обычно имели или стремились иметь как армию, так и флот. Очень образно об этом сказано Пет­ром I: «Всякий потентат, который едино войско сухопут­ное имеет, одну руку имеет, а который и флот имеет, обе руки имеет»2.

2. Морской устав. Спб., 1720, с. 2.

Значение армии и флота при данном развитии техни­ки и экономических возможностей всегда определялось складывающейся политико-стратегической обстановкой, взаимным расположением государств или характером коалиций. На одних этапах истории основную роль игра­ли сухопутные войска, на других - военно-морские фло­ты. Место и роль каждого из видов вооруженных сил страны могли меняться и в мирное и в военное время в зависимости от технических преобразований, противника, географических условий и т. п.

Опыт истории свидетельствует и о том, что каждый вооруженных сил вносит в победу свой определенный и всегда весомый вклад. Чисто сухопутных и чисто мор­ских войн почти не было. При всем этом остается не­изменным одно положение: закрепить результаты победы и кампании или в войне в целом могут лишь сухопутные войска, своим фактическим присутствием способные утвердить ее реальность.

Условия для достижения победы создаются лишь при наличии надлежаще организованных, оснащенных и под­готовленных всех видов вооруженных сил. Каждый из них имеет свою специфику действий, сферу использова­нии и условия для взаимодействия. Умелое (или, наобо­рот, неискусное) использование этой специфики часто определяет успех (или неуспех) операции, кампании и даже войны в целом. Именно поэтому основным положе­нием советской военной науки является принцип взаимо­действия всех видов вооруженных сил. Только согласо-[8]ванными усилиями их можно достичь победы. Об этом еще в 1921 г. писал М. В. Фрунзе в своих трудах, посвя­щенных строительству Красной Армии. Идея решающего значения совместных действий армии и флота во всех звеньях вооруженной борьбы ярко выражена в его работе «Единая военная доктрина и Красная Армия»1.

1. Φрунзe M. В. Избранные произведения. М., Воениздат, 1951, с. 137-160.

Проблемы гармоничного сочетания рационально сбалансированных видов вооруженных сил и их согласо­ванных усилий имеют для нас особую остроту и в настоя­щее время. Известно, что силы агрессии и милитаризма хотя и потеснены, но далеко не обезврежены. Они за послевоенные годы разожгли более 30 войн и вооружен­ных конфликтов различных масштабов и угрожают раз­вязыванием новой мировой войны. В этих условиях обо­ронное могущество нашего государства приобретает важнейшее значение для обеспечения мирного развития Советской страны и стран социалистического содружест­ва. «Все, что создано народом, - говорил Л. И. Бреж­нев, - должно быть надежно защищено. Укреплять Со­ветское государство - это значит укреплять и его Воору­женные Силы, всемерно повышать обороноспособность нашей Родины. И пока мы живем в неспокойном мире, эта задача остается одной из самых главных!»2.

2. Брежнев Л. И. Отчетный доклад ЦК КПСС XXIV съезду Коммунистической партии Советского Союза. М., Политиздат, 1971, с. 101.

Совершенно ясно, что в решении этой задачи важней­шую роль должны играть наши доблестные Вооруженные Силы. Поэтому представляется весьма важным рассмат­ривать вопросы использования различных видов воору­женных сил в историческом, в современном и в перспек­тивном аспектах, чтобы обосновать тенденции и законо­мерности в изменении их роли и места в военное и в мирное время.

На основании этого автор изложил некоторые мысли о роли и месте флотов в различные исторические эпохи и на различных этапах развития военной техники и военно­го искусства. [9]

Исходя из специфических особенностей флота как военного фактора, который использовался и в мирное время для демонстрации экономического и военного могущества государства за его пределами, и того, что из всех видов вооруженных сил флот в наибольшей степени способен оперативно обеспечивать государствен­ные интересы страны за ее рубежами, на наш взгляд, необходимо рассмотрение вопросов, связанных с этой его спецификой.

В настоящем труде показаны флоты в войнах прошло­го, их роль в становлении и развитии государств. Однако автор не ставил цели дать всеобъемлющую картину раз­вития военно-морских сил и способов их действий. Это сделано лишь в той мере, чтобы показать рост значения флотов, подтвердить развитие закономерностей, зародив­шихся в прошлом. На основе анализа современной рас­становки сил на мировой арене и оценки соотношения сил в условиях угрозы развязывания империалистами всеобщей ядерной войны автор стремился показать необ­ходимость наличия могущественного Военно-Морского Флота в составе Вооруженных Сил нашего государства, который был бы в состоянии отразить угрозу, создавае­мую империалистическими государствами нашей стране с морских и океанских направлений.

Особое внимание в труде уделяется послевоенному развитию военно-морских флотов и новым концеп­циям в их использовании, уточнению их роли и задач в современных условиях и в ближайшем будущем.

В книге показано, что в развитии флотов многих стран в послевоенное время особое место занимает всестороннее совершенствование подводных сил. В, этом теперь весьма разнообразном роде сил флота ведущее значение имеют подводные ракетно-ядерные системы стратегического назначения. В то же время возрастает значение и атом­ных подводных лодок многоцелевого назначения как универсальной силы флота, предназначенной для реше­ния широкого круга задач в борьбе на море.

Закономерно, что рост значения подводных сил вы­зывает необходимость интенсивного развития противо­лодочных сил флотов, поэтому рассмотрены тенденции их развития. [10]

В работе показано также место надводных кораблей в составе современных флотов исходя из того положения, что научно-технические достижения оказали существен­ное влияние на взгляды о их роли и боевой устойчивости. Наряду с совершенствованием отдельных существовав­ших ранее классов кораблей, например авианосцев и десантных кораблей, появились качественно новые - противолодочные, в том числе вертолетоносные, ракетные корабли, а также корабли с динамическими принципами поддержания - на подводных крыльях и воздушной по­душке.

Значительное внимание уделено такому важному эле­менту боевого могущества любого современного флота, как морская авиация. Показана тенденция широкого внедрения авиационного вооружения на надводные ко­рабли различных классов в связи с созданием самолетов с укороченным или вертикальным взлетом и посадкой.

Не обойден также всевозрастающий интерес к океан­ским проблемам, который ярко проявляется в наше время в различных общественных кругах мира. Океанские проб­лемы рассматриваются с различных точек зрения: эконо­мической, политической и военной - в их диалектической связи и взаимозависимости.

Автор приносит искреннюю благодарность за ценные советы и помощь адмиралу В. Н. Алексееву, адмира­лу В. С. Сысоеву, контр-адмиралу К. А. Сталбо, контр-адмиралу В. Н. Усенко, капитану 1 ранга Н. П. Вьюнeнко, профессору В. Г. Бакаеву, а так­же всем лицам, оказавшим содействие в подготовке тру­да, и примет с большим вниманием и признательностью все пожелания, которые выскажут читатели при ознаком­лении с ним.

 

ГЛАВА I.
ОКЕАНЫ И МОРСКАЯ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА

С древних времен океан привлекал к себе человека своей таинственностью и грозной силой, обещая ему но только средства к существованию, но и путь к неизведанным землям. Он сулил ему несметные богатства, но и таил большие опасности. Поэтому с освоением океана, с проникновением в его тайны были связаны одни из самых знаменательных страниц истории человечества.

В развитии производительных сил и накоплений богатств государствами значение океана нельзя переоценить. Как правило, цивилизации возникали и развивались на берегах морей и океанов. Страны, население которых было связано с мореходством, раньше других становились сильными в экономическом отношении. На определенном этане истории человечества возникла острая необходимость использовать безбрежные воды морей и их богатства. Чем больше расширялись возможности использования этих богатств, тем отчетливее выступали предпосылки, обусловившие возникновение и формирование такой категории, как морская мощь государства, которая в определенной мере характеризует экономическое и военное могущество страны, а следовательно, и ее роль на мировой арене.

 

РАЗЛИЧНЫЕ ВЗГЛЯДЫ НА МОРСКУЮ МОЩЬ ГОСУДАРСТВА

Сущность морской мощи государства, как нам представляется, составляет степень возможности наиболее эффективно использовать Мировой океан, или, как иногда [12] говорят, гидросферу Земли, в интересах государства в целом.

В понятие морской мощи государства в качестве основных компонентов мы включаем возможности государства в изучении (исследовании) океана и освоении его богатств, состояние транспортного и промыслового флотов и способность их обеспечивать потребности государства, а также наличие соответствующего интересам этого государства военно-морского флота, поскольку в мире существуют антагонистические социальные системы. Разумеется, характер использования океана и степень развития вышеуказанных компонентов в конечном счете определяются достигнутым уровнем экономического и социального развития государства и его политикой.

Для Советского Союза, главную цель политики которого составляет строительство коммунизма и неуклонное повышение благосостояния его созидателей, морская мощь выступает в качестве одного из важных факторов укрепления его экономики, ускорителя научного и технического развития, упрочения экономических, политических, культурных и научных связей советского народа с дружественными ему народами и странами.

Материальным выражением той стороны морской мощи государства, которая связана с экономикой страны, являются транспортный, промысловый и научно-исследовательский флоты, наука об океане, обеспечивающая изучение и эксплуатацию его богатств, различные отрасли промышленности, добывающей и перерабатывающей дары океана, а также кадры ученых, конструкторов, инженеров и техников, славная армия моряков с ее многообразными, сложными и почетными специальностями. В то же время, морская мощь, естественно, вместе с другими компонентами включает и способность наших Вооруженных Сил защитить страну от угрозы нападения с океанов. Эта сторона морской мощи приобретает тем большее значение, чем больше возрастает степень военной угрозы нашей безопасности.

Материальным выражением этой стороны морской мощи, характеризующим реальную способность нашей страны отразить агрессию с океанов, является постоянно развивающийся и совершенствующийся советский Воен-[13]но-Морской Флот, призванный в едином строю наших доблестных Вооруженных Сил гарантированно обеспечивать строительство коммунизма, решительно пресекая любые попытки агрессоров посягнуть на великие завоевания трудящихся.

Это никоим образом не означает, что морская мощь страны зависит только от реальной боевой мощи Военно-Морского Флота. Ее следует рассматривать прежде всего как способность государства все ресурсы и возможности, которыми располагает океан, поставить на службу человека и полностью использовать для развития экономики, состоянием которой в конечном счете определяются все стороны жизни нашей страны, в том числе и ее обороноспособность. В этом плане понятие морской мощи в какой-то степени идентифицируется с понятием экономической мощи государства. В соответствии с этим морская мощь может рассматриваться как составная часть экономической мощи. Так же как последняя определяет собой военную мощь, так и морская мощь, будучи опосредствована экономикой государства и оказывая на нее влияние, несет в себе экономическое и военное начало.

Обстоятельства, которые вынуждают нас включить в понятие морской мощи государства предпосылки военного характера, обусловлены причинами международного плана, прежде всего существованием империализма, распространившего свои захватнические устремления и на гидросферу. Поэтому до тех пор, пока существует империализм, включение военного компонента в понятие морской мощи государства является насущной необходимостью. Именно в этих условиях Военно-Морской Флот следует рассматривать как один из важнейших компонентов морской мощи, служащий надежной гарантией безопасности нашей страны, важным средством обеспечения ее интересов на море.

Империалистические государства используют свою морскую мощь прежде всего как орудие агрессивной политики для порабощения и закабаления стран и народов, как средство обострения международной обстановки и развязывания войн и военных конфликтов в различных районах мира. Военные теоретики и идеологи империализма, например в США, видят в морской мощи не толь-[14]ко важнейшее средство угрозы социализму, но и силу, способную держать в повиновении своих союзников по агрессивным военным блокам, обеспечивать в этих блоках свое доминирующее положение и господствующее влияние американских монополий.

Таким образом, коренное различие в понимании морской мощи Советским Союзом и империалистическими державами вытекает из их классовой сущности. Оно и определяет цели, задачи и способы применения различных компонентов морской мощи, и прежде всего военных флотов, которым в империалистических государствах отводится роль одного из основных орудий завоевания мирового господства. Этим объясняется и то обстоятельство, что в концепции морской мощи империалистических государств все в большей степени превалируют военные ее аспекты, которым подчиняются и которые обслуживают все другие ее стороны.

По существу, понятие морской мощи государства ими отождествляется с такой категорией, как военно-морская мощь или военно-морские силы. Более того, этим понятием нередко стараются подменить и военную мощь, подчеркивая тем самым свои намерения продолжать концентрировать в сфере действий своих флотов основные стратегические, прежде всего ракетно-ядерные, возможности вооруженных сил. Западные стратеги нередко придают морской мощи неоправданно гипертрофированное значение. Ее состоянием и соотношением с мощью других стран пытаются объяснить многие события в мире и даже развитие истории целых народов и стран, как это в свое время делали американские военно-морские теоретики. Их нынешние последователи, пытаясь с позиций «морской мощи», «морской силы», «военно-морской мощи» объяснить те сложнейшие события и процессы, которые происходят на мировой арене, неизбежно приходят к надуманному выводу о необходимости дальнейшего форсирования гонки морских вооружений.

В наращивании, морской мощи империалисты видят пути дальнейшего закабаления народов, заполнения так называемого вакуума силы в определенных районах мира, вызванного развалом всей колониальной системы и появлением на ее обломках все большего числа независимых [15] государств, вставших на путь самостоятельного развития. Эти государства рассматриваются идеологами морской мощи империализма как хорошая приманка для их агрессивных устремлений, «заполучить» которую можно, как они цинично утверждают, прежде всего с помощью военно-морских сил. Такие «идеологические» обоснования широко подкрепляются силой оружия, свидетельством этого являются более тридцати войн и конфликтов, развязанных империалистическими кругами различных стран после окончания второй мировой войны, в которых участвовали военно-морские флоты. Они неизменно выполняли роль «длинной дубинки», с помощью которой беспощадно подавлялось национально-освободительное движение в странах, избранных империалистами в качестве жертв своей агрессии.

Необходимость наращивания морской мощи империалистическими государствами обосновывается и таким обстоятельством, как большое число обязательств этих стран по «защите демократий и антикоммунистических режимов» в различных районах мира. Используя старые методы колониальной политики - террор и шантаж, интервенцию, экономический и политический диктат, империалистические державы все чаще прибегают к новым формам колониальной экспансии, маскируя их так называемой помощью и поддержкой. Как осуществлялись пресловутые «помощь» и «поддержка», читателю достаточно хорошо известно на примерах Кореи и Вьетнама, Греции и Панамы и многих других стран.

К аргументам, которыми пытаются оправдать наращивание военного компонента морской мощи, относятся и огромные масштабы американского большого бизнеса, участвующего в экономике заокеанских стран, и быстрый рост американской морской торговли, ежегодный объем которой превышает 400 млн. т. Здесь военно-морскому флоту отводится роль гаранта экономической экспансии американских монополий, роль пособника ограбления народов многих стран, оказавшихся зависимыми от США в экономической, политической и в военной областях.

Явно ставя с ног на голову все процессы мирового социального развития, новоявленные поборники морской силы договариваются до того, что признают морскую [16] мощь доминирующим фактором в создании нового типа «регионализма», т. е. экономических группировок стран, решающую роль в экономике которых якобы играет использование в морской торговле гигантских судов. Тут же приводятся «доводы» для обоснования необходимости защищать перевозки на этих судах силой оружия флотов. Подобных «обоснований» сущности и содержания морской мощи немало, и одно только перечисление их утомило бы читателя.

Мы указали лишь некоторые, получившие наибольшее распространение концепции морской мощи, определенным образом связанные с вопросами политики и экономики, использующиеся преимущественно в пропагандист­ских целях, предназначение которых скрыть сущность агрессивных устремлений империализма. Идеологи империализма прибегают к нарочито туманной фразеологии для того, чтобы маскировать неблаговидные стороны своей агрессивной политики, именно те, которые они считают более предпочтительным прятать от посторонних глаз, чем выставлять для всеобщего обозрения.

Но наряду с этими существуют и откровенно милитаристские концепции, которые с циничной откровенностью обнажают то, что прячут другие. Они выражают мнение заправил военно-промышленного комплекса, весь смысл существования которых заключается в разжигании военной истерии и выколачивании все новых и новых ассигнований для интенсификации гонки вооружений, составляющей главную статью их доходов и наживы. Морская мощь, по их утверждению, больше не ограничивается огромными пространствами океанов, она вторгается теперь и на массивы континентов, пополняя и даже заменяя военную мощь, уровень которой определяется прежде всего способностью поражать ядерными ударами наземные объекты, расположенные в глубине территории противника в любом районе земного шара. В связи с этим морская мощь все в большей степени выступает в качестве стимулятора неоднократных «решительных» пересмотров существующих стратегий ведения войны.

В наши дни происходит новая переориентация вооруженных сил США на то, что основные задачи в войне неизбежно должны решаться путем нанесения мощных уда-[17]ров с моря тремя основными элементами военно-морских сил: баллистическими ракетами атомных подводных лодок, авианосной авиацией и силами морской пехоты. Причем разрушительная сила ядерных ударов рассматривается как новое, дополнительное измерение морской мощи, применяемой в действиях флота против берега. Этому способствует широкое применение подводных лодок с атомной энергетикой, благодаря которой уменьшилась традиционная зависимость флотов от расположения стратегических позиций на океанских и морских театрах, от «географии» их базирования и появилась возможность расширить сферу агрессивных устремлений на новые районы Мирового океана.

Но не только это привлекает взоры идеологов военно-промышленного комплекса к военно-морской мощи. «Территория США, - писал один из них - адмирал К. Риккетс, - оказалась бы в весьма опасном положении, если бы она была единственной базой использования современного оружия. Всю мощь своего оружия противник напра­вил бы в этом случае против территории США. Военно-морские силы с честью обеспечивают блестящие альтернативные возможности. Они позволяют нам использовать океаны в качестве баз для систем оружия, в то время как территория противника остается объектом, находящимся под прицелом этих систем. Преимуществами систем военно-морского оружия сможет воспользоваться только та страна, которая осознает и научится реализовать замечательные качества морей и океанов»1.
1. USNIP, 1963, № 1, р. 33-39.

Здесь, как видим, морскую мощь выставляют в качестве средства, способного отвести угрозу возмездия куда-нибудь подальше в океан от тех, кто готовит ядерную агрессию против человечества.

К факторам, способствующим наращиванию морской мощи, относятся и другие достижения научно-технического прогресса, в частности такое, как искусственные спутники Земли, используемые империалистической военщиной уже сейчас для целей разведки, связи и навигации. Как и многие другие достижения науки и техники, будучи поставленными на службу империализму, они рас-[18]сматриваются лишь через призму их использования в военных целях, особенно для наращивания ударной силы флотов.

Краткое рассмотрение имеющих хождение за рубежом концепций морской мощи позволяет прийти к выводу об их узкой, утилитарной направленности, об их подчиненном положении в подготовке к войне. Морская мощь по этим концепциям определяется новыми измерениями разрушительной силы морского оружия, все большим удешевлением дальних воинских перевозок, распространением воздействия морского оружия на массивы континентов, широкими международными обязательствами и агрессивными союзами морских государств, а также контролем над морями в определенных районах, где обладающие превосходством силы могут быть введены в действие фактически в любой момент.

В последнее время во всех странах мира продолжает расти интерес к использованию несметных богатств Мирового океана в экономических целях. Самые разнообразные ресурсы океанов, будучи использованными в интере­сах человечества, позволили бы решить многие крупнейшие проблемы в области энергетики, продовольствия и добычи полезных ископаемых, в развитии транспортных, экономических, культурных и научных связей стран различных регионов мира. Однако деятельность в этой области зачастую рассматривается ведущими морскими дер­жавами империалистического лагеря через призму военных приготовлений.

«Если все аспекты морской мощи привести в связь с собственными интересами США... - утверждал министр ВМС США П. Игнатус, - то следует отметить, что для обеспечения поддержки военных операций с целью сохранения гибкости самостоятельных действий необходимо иметь крупный и современный торговый флот, плавающий под американским флагом. Без сильного торгового флота ряд самостоятельных вариантов военных решений может быть упущен. Имея превосходство в технических достижениях по использованию океанов, США должны открывать новые области для расширения американского влияния в международном масштабе. Эта ведущая роль в исследовании океанов может оказаться очень [19] важной для будущего развития морской мощи США, тесно связанной с их национальной экономикой. Аналогичным образом, превосходство в вопросах океанографии поможет США сохранить свою роль лидера в научном мире, а также пожинать плоды практических выгод от сопутствующих результатов, которые очень часто не могут быть предсказаны заранее. Престиж в международном мире является важным не только для зарубежных покупателей американской продукции, но и для международных отношений США, опирающихся на свою морскую мощь»1.
1. USNIP, 1970, № 4, р. 26-31.

Аналогичные примеры, показывающие агрессивную сущность морской мощи империалистических государств, ее реакционное содержание, можно было бы привести и применительно к другим сторонам их внешней политики, ориентирующейся в своей основе на пресловутую «позицию силы». Однако и примеров, приведенных выше, достаточно для того, чтобы понять истинное предназначение морской мощи империалистических государств, используемой ими в мирное время прежде всего в качества главного атрибута «дипломатии канонерок», а в военное - как важнейшее средство большой стратегии, главное содержание которой все в возрастающей степени поглощается океанской стратегией.

Как указывалось выше, мы рассматриваем морскую мощь как сложный комплекс различных компонентов, от носящихся к области экономики страны и политики Коммунистической партии, к области ее обороноспособности, науки и подготовки кадров, к области практической реализации всех тех возможностей, которые открывает использование морей и океанов в строительстве коммунизма.

 

ОКЕАН И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ

Океан, с которым связано возникновение всего живого на нашей планете, имеет важнейшее значение для жизни человечества. Современные представители флоры и фауны развились из организмов, живших некогда в во[20]дах океана, который остается активным очагом жизни и теперь.

Влияние океанской среды на экономику государств огромно и многогранно. Моря и океаны хранят в себе величайшие запасы разнообразного промышленного сырья и энергии. По морям и океанам проходят важнейшие и самые экономичные пути сообщения между странами. Количество живого вещества, синтезирующегося в океане, во много раз превосходит все то, что создает суша. Это позволяет видеть в океане один из главных источников разрешения продовольственной проблемы для растущего населения земного шара. Сейчас ежегодный мировой улов рыбы с площади, составляющей примерно 10% поверхности океана, равен 60 млн. тонн, но к 1985 г. он может быть доведен до 100-120 млн. тонн. В перспективе может быть широко использован как источник белка растительный и животный планктон, запасы которого в океане огромны. Первые шаги в этом направлении уже предприняты.

Химические и минеральные ресурсы Мирового океана практически неисчерпаемы. Подсчитано, что если можно было бы перевести в осадок всю соль океана, то его дно покрылось бы пластом соли толщиной 57 метров. В морской части планеты сосредоточено ориентировочно 90 млрд. тонн йода, 5 млрд. тонн урана, до 3 млрд. тонн марганца, ванадия и никеля, 10 млн. тонн золота, 270 млрд. тонн тяжелой воды, миллиарды тонн магния, калия, брома, кальция, миллионы тонн серебра, тория и других редких элементов. В одном кубическом метре морской воды в среднем содержится 30 килограммов хлористого натрия, 1,3 килограмма магния и 66 граммов брома, 99% запасов которого на нашей планете находится в океане.

Для промышленной эксплуатации человеку доступны пока лишь немногие растворенные в морской воде вещества. Успешно разрешена в экономическом и техническом отношениях проблема получения из морской воды поваренной соли, магния, брома, калия, йода и некоторых других веществ. Так, при мировой добыче поваренной соли 22 млн. тонн в год одна треть выпаривается из морской воды. Годовая мировая добыча магния из морской воды [21] составляет 300 тыс. тонн, брома - 100 тыс. тонн. Найдены пути получения из морской воды урана, золота и других ценных элементов. Размах и масштабы работ по извлечению из воды редких и рассеянных элементов таковы, что в недалеком будущем могут вызвать крупные изменения в мировой экономике.

На поверхности дна океана обнаружены богатейшие скопления железомарганцевых конкреций1, содержащих до 30 химических элементов, главные из которых марганец (25%), железо (14%), а также кобальт, никель, медь, титан, ванадий. По содержанию ценных металлов эти образования несравненно богаче руд, находящихся в недрах земли.


1. Отложения осадочных пород.

Хотя разработка глубоководных руд - дело новое, однако уже сейчас предлагаются проекты сравнительно дешевых способов подъема их со дна. Так, добыча железо-марганцевых конкреций уже начата в некоторых странах.

В недрах морского дна заключены огромные энергетические ресурсы. Богатые месторождения нефти и газа найдены в Персидском и Мексиканском заливах, в западной части Карибского моря, в Северном море, у Тихо-океанского побережья США, у побережья Западной Африки, в Восточно и Южно-Китайском морях и в других районах. Обнаруженные на глубинах до 300 м геологические запасы нефти оцениваются предположительно в 420 млрд. тонн. Более того, предполагается, что основные месторождения нефти и газа находятся не на суше, а в море, так как две трети известных на суше нефтегазоносных территорий расположено у побережья морей. И хотя полностью использовать все эти богатства человечество сможет лишь в будущем, уже сейчас значение их освоения быстро возрастает. Почти во всех районах континентального шельфа ведется разведка запасов нефти и газа. В настоящее время добывается со дна морей и океанов около четверти мировой добычи нефти. Ожидается, что в течение ближайших 10 лет ежегодный объем морской добычи нефти достигнет около одной трети общей добычи нефти в мире.

[22] Богато дно океана и другими полезными ископаемыми. Угольные пласты найдены у западного побережья США, у берегов Чили и Австралии, У Ньюфаундленда добываются железная и медная руды, причем запасы железной руды в этом районе определены более чем в 3 млрд. тонн. В Мексиканском заливе на железных свайных островах со дна добывают серу. Ведется также морская добыча олова, ториевых и титановых руд, а также алмазов, жемчуга, песка, гравия, ракушечника.

Интерес к океану усиливается в связи с открывающимися возможностями использования тепловой, механической и химической энергии вод океана.

По оценкам ученых, энергия морских приливов более чем в две тысячи раз превышает годовой запас энергии всех рек земного шара. Освоение даже небольшой части этой энергии явится весомым вкладом в энергетические ресурсы человечества. Инженерная мысль сосредоточена сейчас на широких экспериментах по использованию приливных колебаний уровня моря и разницы в температуре воды верхних (25-30°С) и глубинных (5-10°С) слоев океана. В 1959 г. во Франции был пущен первый в мире агрегат мощностью 9 тыс. кВт опытной приливной станции проектной мощностью 320 тыс. кВт. В СССР недавно вступила в строй опытная Кислогубская приливная электростанция, а также разрабатываются проекты приливных станций в Лумбовской губе и в Мезенском заливе. Небольшие приливные электростанции работают в Китае. Некоторыми странами уже строятся гидротермические электростанции. Когда все технические трудности будут преодолены и станции начнут работать, откроется новый, практически неистощимый источник энергии, рожденной океаном.

Очень велико транспортное значение океана. По океанам и морям пролегают главные торговые пути мира, связывающие континенты, страны и народы. Если нанести на карту пути плавания судов в течение года, то Мировой океан окажется покрытым сетью этих путей, хотя и неодинаковой густоты. Эта неравномерность зависит прежде всего от уровня развития экономики стран, расположенных на побережье океанов и морей, от их ресурсов и от непосредственно связанной с ними потребности [23] во внешней торговле, от природных условий плавания, экономической целесообразности перевозки грузов водным путем, а также от политических ситуаций, которые складываются в отношениях между отдельными странами в различных районах мира. Особенно показательны и устойчивы причины, связанные с естественным или исторически сложившимся распределением природных ресурсов и производственных мощностей.

Так, отчетливо прослеживаются грузопотоки мировых перевозок нефти из стран Ближнего и Среднего Востока на запад - в Европу и в США и на восток - в Японию и страны Юго-Восточной Азии, перевозок зерна из США, Канады и Австралии в страны Европейского континента, а также машин и промышленных товаров из промышленно развитых стран Европы и Америки в менее развитые страны Африканского и Азиатского континентов.

От морских перевозок в большой степени зависит экономика развитых капиталистических стран, особенно от ввоза различных видов сырья и продовольствия. Это подтверждается тем, что около 90°/о общего объема внешнеторговых морских перевозок приходится на сырье и продовольствие. В последние годы быстрыми темпами растет объем перевозок нефти и нефтепродуктов (около 10% ежегодно). Объем перевозок по отдельным видам грузов распределяется примерно следующим образом: нефть и нефтепродукты - 55%, железная руда - 10%, зерно и уголь - по 5 %, удобрения - 3 %, лес, сахар, бокситы - по 1,5-2%, около 25% падает на штучные и другие виды грузов (рис. 1-4). Преобладание сырья и продовольствия среди перевозимых грузов определяет не только характер международных морских перевозок, но и всю систему международных экономических связей - объем, товарную структуру и направление меясдународного грузооборота.

Роль и место океанских перевозок в экономике многих государств определили в свое время и значение океанов, которое на протяжении длительного времени остается практически неизменным.

Атлантический океан имеет первостепенное значение дли судоходства и международной торговли. В Атланти­ческом бассейне расположены самые промышленно разви-

[24]

[25]

[26]

 

[27]

[28]

[28]тые регионы, в которых проживает около 800 млн. человек. Площадь океана превышает 93 млн. кв. км, что составляет почти 26% всей площади Мирового океана. Расстояние, например, от Копенгагена до Нью-Йорка более 7000 км, а до Панамского канала - 10 000 км. На побережье Атлантического океана находится три четверти морских портов мира, которые перерабатывают более 70% грузов, перевозимых по Мировому океану.

В Атлантическом океане по значению и интенсивности судоходства выделяются коммуникации, проходящие в его северной части. Здесь ежедневно (в среднем) находится около 4000 торговых судов, из которых большая часть - на переходах между портами. По Северной Атлантике пролегает более сотни регулярных линий СССР, США, Англии, Франции, Италии, Нидерландов, ФРГ и других стран.

Главные трансокеанские грузопотоки в Северной Атлантике проходят по направлениям, связывающим порты Западной Европы с портами Северной Америки (более 21% грузооборота); порты Северной Америки с портами Юго-Западной Европы, Северной Африки и Ближнего Востока через Гибралтарский пролив (около 12% грузооборота) ; порты Западной Европы с портами Центральной и Южной Америки и стран Тихого океана через Панамский канал (более 10% грузооборота). После закры­тия Суэцкого канала в 1967 г., в результате израильской агрессии, возросло значение путей, пролегающих из портов Европы, Северной и Южной Америки вокруг Африки. Значение этих коммуникаций будет возрастать, видимо, и в дальнейшем, несмотря на открытие канала, так как в последнее время в мировом судоходстве все большую роль начинают играть крупнотоннажные суда - так называемые супертанкеры и другие, имеющие большую осадку.

Роль атлантических коммуникаций усиливается исключительным военным значением этого театра. Именно здесь развернуты вооруженные силы главного агрессивного блока империализма - НАТО и отсюда возможны наиболее мощные ракетно-ядерные удары подводных лодок и авианосной авиации империалистических флотов по объектам стран социалистического содружества. В Ат-[29]лантике (включая Средиземное море) сконцентрированы основные силы флотов главных империалистических держав. Здесь постоянно находится 70-80% боевых кораблей США и Великобритании, в том числе пять из шести эскадр атомных ракетных подводных лодок и четыре из шести авианосных ударных соединения США.

Через Атлантику проходят основные коммуникации НАТО, которые связывают группу европейских стран, входящих в этот блок, с его главным арсеналом - Соединенными Штатами Америки. Военное значение этих коммуникаций огромно. Например, во вторую мировую войну в Европу через Атлантику было проведено около 2200 крупных конвоев, в состав которых входило более 75 тыс. судов. В этот же период по прибрежным коммуникациям было проведено около 7700 конвоев, включавших свыше 170 тыс. транспортов1.
1. См.: Белли В. А. и др. Блокада и контрблокада. М., «Наука», 1967, с. 398.

Среди морей Атлантического бассейна наибольшее значение имеет Средиземное море, на берегах которого находится 18 европейских, азиатских и африканских государств, имеющих различную политическую ориентацию. В них проживает более 300 млн. человек. Одни из этих государств входят в агрессивные блоки НАТО и СЕНТО, другие относятся к группе так называемых неприсоединившихся или ведут напряженную борьбу за свою независимость.

Экономика многих средиземноморских государств связана с разработкой таких стратегических ископаемых, как нефть и хром. Борьба за преимущественное влияние в сфере добычи этих ископаемых составляет важную часть политики многих капиталистических стран. Через Средиземное море проходят важнейшие коммуникации, по которым доставляется топливо в страны Европы и США. Во вторую мировую войну через Средиземное море из стран Африки и Южной Европы в Англию и обратно прошли суда вместимостью более 154 млн. рег. тонн. За один 1940 г. суда держав оси перевезли только в Северную Африку свыше 5 млн. тонн грузов2.

2. Τам же, с. 669-670.

[30] Таким образом, по Атлантическому океану проходят главные транспортные артерии западных стран, от непрерывного функционирования которых в большой степени зависит их экономика. Поэтому военные идеологи НАТО считают Атлантический океан с его морями главным океанским театром военных действий и сосредоточивают здесь основные силы своего военного флота.

Тихий океан является величайшим океаном мира и имеет важное значение для судоходства и международной торговли. В странах бассейна этого океана проживает более 1 млрд. человек. Площадь Тихого океана достигает почти 180 млн. кв. км, что составляет половину всей площади Мирового океана или одну треть поверхности земного шара. Государства, находящиеся на противоположных берегах океана, отделены друг от друга огромными расстояниями. Так, от Владивостока до Сан-Франциско более 8400 км, от Петропавловска-Камчатского до Панамского канала - 14 800 км, от Сан-Франциско до Манилы - 11 500 км.

На долю Тихого океана приходится около 20% мирового судоходства, причем наиболее интенсивными являются американо-азиатское, американо-австралийское, азиатско-австралийское направления.

В последнее время важное значение приобрели коммуникации, по которым доставляется нефть из портов Персидского залива в Японию. Наиболее оживленное движение судов на американо-азиатском направлении, соединяющем порты Северной Америки и Панамский канал с портами Японии, КНР, Филиппин и Сингапурским проливом. Экономическое значение Тихоокеанского театра в большой мере определяется зависимостью прилегающих к нему стран от океанских коммуникаций, обеспечивающих потребности экономики и вооруженных сил.

Нa Тихоокеанском побережье США расположены многие центры атомной, ракетной и авиационной промышленности, судостроения, производства синтетического каучука, алюминия и т. п. Сейчас оно представляет собой крупную базу американского империализма, снабжающую военной техникой не только вооруженные силы США, но и других капиталистических государств Америки и Азии, а также Австралию.

[31] Империалистические государства на Тихоокеанском театре объединены под эгидой США в военные блоки. Заключен ряд двусторонних соглашений между США и Японией, Южной Кореей, Таиландом, тайваньским режимом и правительствами других стран. В иностранных государствах США организовали военные базы, содержат своих советников, крупные контингенты сухопутных войск, авиации и военно-морских сил. В водах Тихого океана непрерывно патрулируют американские атомные ракетные подводные лодки. На Дальнем Востоке основной ударной силой США является 7-й военно-морской флот.

Для Соединенных Штатов на Тихом океане большое значение имеют военные перевозки, обеспечивающие потребности вооруженных сил. При этом преобладают морские перевозки, несмотря на значительное развитие воздушного транспорта. Так, за три года военных действий в Корее из США в Корею, Японию и обратно было доставлено воздушным путем свыше 1 млн. человек и 370 тыс. тонн грузов. За это же время морские транспортные средства и боевые корабли США и их союзников перевезли около 5 млн. человек и 74 млн. тонн различных грузов. Таким образом, на одну тонну груза, доставленного в Азию по воздуху, приходилось более 200 тонн грузов, доставленных по морю, из каждых шести оккупантов пять прибыли морем. В связи с войной во Вьетнаме в 1967 г. США перевезли через океан в Юго-Восточную Азию 2,5 млн. тонн грузов1.
1. См.: История военно-морского искусства. М., Воениздат, Î969, с. 551 и 558.

Индийский океан играет все большую роль в экономике развивающихся стран Южной Азии и Восточной Африки. В странах его бассейна проживает около 1 млрд. человек. Это третий по своим размерам океан, его площадь равна почти 75 млн. кв. км (более 20% площади Мирового океана). Наибольшие расстояния между южными оконечностями Африки и Австралии (мысы Игольный, Южный) - 10 750 км, по экватору - 6300 км, по меридиану 60° восточной долготы - около 10 600 км.

[32] На долю Индийского океана приходится примерно десятая часть мирового судоходства. Экономическое значение Индийского океана заключается в первую очередь в том, что по нему проходят мировые торговые пути, связывающие Европу и Америку с Южной Азией, Восточной Африкой, Австралией и с нефтеносными районами Ближнего и Среднего Востока. Через Индийский океан пролегают пути из черноморских и балтийских портов СССР к портам Дальнего Востока, а также Индии, Пакистана, Бангладеш, Индонезии, Бирмы и других стран.

Обстановка во многих странах Индоокеанского бассейна определяется, с одной стороны, стремлением империализма сохранить в новых формах свое былое господство, а с другой - упорной борьбой народов этих государств за полную политическую и экономическую независимость, против иностранных баз на своих территориях, против неоколониализма в любых его проявлениях.

Северный Ледовитый океан - наименьший из всех океанов, занимает площадь лишь немногим более 13 млн. кв. км, причем большая часть этой акватории, примерно 8 млн. кв. км, приходится на Баренцево, Карское, Восточно-Сибирское, Чукотское моря, море Лаптевых и другие.

На его долю надает всего лишь одна сотая часть мирового судоходства. Через Северный Ледовитый океан и арктические моря, омывающие северное побережье Советского Союза, Норвегии, США, Канады и Гренландии, проходят кратчайшие воздушные пути между Евразией и Американским континентом.

Значение этого океана определяется большой экономической значимостью территорий СССР, прилегающих к его побережью. Проходящий вдоль советского побережья Северный морской путь имеет огромное народнохозяйственное значение для нашей страны, несмотря на чрезвычайную сложность плавания судов по нему. Навигаци­онный период в Арктике длится с конца июня до сентября и составляет 90-120 дней.

Связь морским путем с островами и северным побережьем Канады также возможна лишь в течение трех-четырех месяцев в году, причем в тяжелой ледовой обстановке. [33]

Изучение океанской среды

Несмотря на то что моря и океаны играли существенную роль в истории развития человечества, что человек в поисках новых сфер приложения своих способностей прежде всего обратился к океану и только потом к околоземному воздушному пространству, а затем и к космосу, в области освоения гидросферы Земли остается еще много неизвестного. В ней немало и таких «белых пятен», к которым люди за свою историю еще ни разу не прикасались. Поэтому и сейчас море - это, пожалуй, наименее изученная область планеты.

Для освоения Мирового океана и использования его ресурсов необходимо располагать детальными и всесторонними знаниями о гидросфере Земли, понимать процессы, происходящие в ней, ее влияние на сушу и атмосферу, на формирование погоды, нужны достоверные сведения об имеющихся в гидросфере ресурсах и возможных способах их эксплуатации. Необходимы также знания, обеспечивающие безопасность плавания в океанах и морях и полетов над ними. Человек все глубже и серьезнее изучает и осваивает океан, разгадывает его тайны. Мировой океан - достояние всего человечества, и только дружными усилиями всех народов и стран можно в полной мере, с полной отдачей заставить его служить человеку.

Известно, что процессы, происходящие на поверхности и в толще водных масс, оказывают большое влияние на всю природу Земли, и тем не менее многое из наблюдаемого здесь пока что неясно и необъяснимо. Основная трудность разгадки глубинных тайн состоит в специфичности самой океанской среды и относительной недоступности исследования ее современными техническими средствами.

Научное познание океанов практически началось около 200 лет тому назад. Однако лишь к середине XX века сложилась комплексная наука о Мировом океане.

Основной целью океанографических исследований на современном этане является накопление общих научных знаний о Мировом океане и составление достоверной картины распределения течений, волнения, температуры, солености, подводного рельефа, магнитного и других геофи-

[34]зических полей. Результаты исследований кладутся в основу разработки надежных методов прогнозирования процессов, происходящих в толще вод океанов и морей и в слоях атмосферы, прилегающих к их поверхности. Все это используется для подготовки рекомендаций по проектированию кораблей и мероприятий, обеспечивающих безопасность плавания судов и полетов самолетов.

Важным самостоятельным направлением исследований является разведка органических и минеральных сырьевых ресурсов океанов и разработка мер по их рациональной эксплуатации, а также подготовка рекомендаций по охране и защите океанских пространств от загрязнений.

Развитые капиталистические страны (в первую очередь США, Англия, Франция, Япония, ФРГ и Канада) придают самое серьезное значение вопросам исследования и освоения Мирового океана и принимают ряд мер, направленных на расширение работ в этой области. Важнейшими являются разработка перспективных планов исследования и освоения океана при резком увеличении бюджетных ассигнований на проведение этих работ, а также создание специальных, органов, координирующих деятельность различных организаций, научных центров, частных компаний, фирм и учебных заведений.

В США с 1966 г. при президенте функционирует На­циональный совет по морским ресурсам и развитию тех­ники, осуществляющий координацию работ в этой об­ласти. Этот совет возглавляет вице-президент.

Вопросам координации океанографических исследо­ваний уделяется серьезное внимание и в других капита­листических странах: в частности, в Японии создан Меж­ведомственный комитет по морской науке и технике, во Франции - Национальный центр океанографичес­ких исследований, в ФРГ - Технический комитет и т. п.

О повышенном внимании к океанографическим иссле­дованиям свидетельствует также постоянный рост бюд­жетных ассигнований на эти цели в ряде крупных капи­талистических государств. Однако, как это видно из табл. 1, основная часть этих ассигнований приходится на военные цели.

[35] Так, из общей суммы ассигнований в рамках нацио­нальной океанографической программы США в 1972/73 финансовом году (667 млн. долларов) наиболее значи­тельными статьями расхода были статьи, прямо или кос­венно связанные с военными приготовлениями (свыше 409 млн. долларов).

В январе 1969 г. в Соединенных Штатах Америки был опубликован отчет комиссии конгресса, озаглавленный «Наша страна и море». В отчете содержались рекомен­дации о значительном расширении деятельности феде­рального правительства в области исследования Мирово­го океана и освоения его ресурсов и о постепенном уве­личении ассигнований на эти цели примерно на 7-10% каждый год в течение последующих 10 лет (1971- 1980 гг.).

По рекомендации конгресса в этом отчете приводились данные об ориентировочной стоимости выполнения рас­ширенной программы исследования Мирового океана и освоения его ресурсов на 1971-1980 гг. Согласно этим

[36] данным на выполнение всей программы в течение 10 лет потребуется затратить около 10 млрд. долларов. Ассигно­вания на эти цели предполагается увеличивать постепен­но и довести к 1980 г. до 2 млрд. долларов в год.

Рост бюджетных ассигнований на цели исследования и освоения океана в некоторых других капиталистиче­ских странах характеризуется данными табл. 2.

Ведущие страны мира исследования Мирового океана проводят с помощью надводных океанографических су­дов, исследовательских подводных лодок и глубоководных аппаратов, специально оборудованных самолетов и вер­толетов, искусственных спутников Земли, стационарных платформ и систем, устанавливаемых на дне моря, а так­же якорных и плавучих буйковых станций. В перспекти­ве возможно применение для этой цели автономных, сво­бодно перемещающихся по дну океана, устройств. На современном этапе главным средством проведения различ­ных океанографических исследований в обширных райо­нах Мирового океана остаются надводные океанографи­ческие суда.

В настоящее время отработана методика исследова­ний океанов и морей, которая представляет собой сово­купность таких методов, как синхронные океанографиче­ские и метеорологические съемки, определение парамет­ров на стандартных гидрологических разрезах, съемки рельефа дна, определение элементов магнитного и гра­витационного полей Земли.

В последние годы завоевал прочное место метод океа­нографических полигонов, позволяющий установить за-[37]кономерности пространственно-временной изменчивости на больших акваториях океанов за большие промежутки времени. Инициатива в его развитии принадлежит совет­ским океанографам.

В перспективе наилучшим методом исследований, ви­димо, будет метод, основанный на развертывании гло­бальной системы автономных якорных или дрейфующих океанографических станций, дополненный исследования­ми с кораблей и искусственных спутников Земли, кото­рые, кроме того, будут осуществлять прием данных с океанографических станций и передачу в наземные пунк­ты сбора и обработки собранной ими информации.

Особое место в исследованиях океанов занимают океа­нографические экспедиции, которые проводятся на про­тяжении более 150 лет. Первые научные океанографиче­ские работы в открытом океане были выполнены в нача­ле XIX века русскими моряками И. Ф. Крузенштерном и Ю. Ф. Лисянским во время кругосветного плавания на кораблях «Надежда» и «Нева».

В 1820 г. русская экспедиция Φ. Φ. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева на кораблях «Восток» и «Мирный» открыла новый материк - Антарктиду.

Обширные океанографические исследования проводи­лись русскими мореплавателями Ф. П. Врангелем в Се­верном Ледовитом океане (1820-1824 гг.) и Тихом океа­не (1825-1827 гг.) и Ф. П. Литке в Тихом океане (1826-1829 гг.).

В 1872-1876 гг. английская кругосветная экспедиция на судне «Челленджер» изучала рельеф дна океанов, а также физические и химические свойства поверхностных и глубинных океанских вод.

Конец XIX - начало XX столетия характеризуется значительным расширением географии исследований. Наи­больший интерес у исследователей разных стран вызы­вают суровые, труднодоступные полярные области Ми­рового океана. Так, в 1878-1879 гг. зверобойное судно «Вега» под командованием известного шведского поляр­ного исследователя Н. Норденшельда совершило первое сквозное плавание по Северному морскому пути.

Особое место в изучении Арктики принадлежит из-[38]вестным норвежским полярным исследователям Ф. Нан­сену (1893-1896 гг.) и Р. Амундсену (1918-1924 гг.).

Русские землепроходцы испокон веков исследовали Арктику. В XVIII веке эта деятельность приобрела госу­дарственный размах. Тогда крупными экспедициями под руководством Беринга, Чирикова, братьев Лаптевых и других выдающихся мореплавателей было положено на карту почти все северное побережье Азии. В 1898 г. по идеям выдающегося русского флотоводца и ученого С. О. Макарова был построен сильнейший в мире ледо­кол «Ермак», что значительно продвинуло вперед изуче­ние и особенно освоение Арктики.

Начало XX столетия ознаменовано рядом арктических экспедиций, наиболее важными из которых по своему на­учному результату были экспедиции, проведенные в 1911-1915 гг. под руководством Б. А. Вилькицкого на ледоколах «Таймыр» и «Вайгач».

С победой Великой Октябрьской социалистической ре­волюции молодое социалистическое государство присту­пает к систематическому, планомерному изучению Аркти­ческого бассейна. В марте 1921 г. декретом Советской вла­сти был создан Плавучий морской научный институт (ПЛАВМОРНИН).

В 1932-1933 гг. проводятся широкие международные исследования Арктики под флагом Второго международ­ного полярного года. В этот период Советский Союз сна­рядил 15 океанографических экспедиций с целью подроб­ного изучения геофизики арктических районов, условий навигации на трассе Северного морского пути. С 1937 г. начались исследования Арктики с дрейфующих научных станций «Северный полюс». С 1954 г. в Северном Ледо­витом океане постоянно работает по две таких станции. На них проводятся океанографические, метеорологиче­ские, аэрологические, актинометрические, магнитные, ионосферные, ледовые, астрономические, гидрографиче­ские исследования, которые имеют важное практическое значение для оперативного обслуживания плаваний по. Северному морскому пути.

Кроме того, с 1948 г. Арктика исследуется автомати­ческими радиометеорологическими станциями без обслу­живающего персонала. Теперь ежегодно во льдах Север-[39]ного Ледовитого океана устанавливается до 25-30 таких станций. Они сообщают по радио иа береговые посты данные о направлении и скорости ветра, температуре воздуха и атмосферном давлении, а также о дрейфе льдов.

Несмотря на то что исследования южных приполяр­ных областей начались почти одновременно с исследова­ниями вод Арктики, до второй половины 50-х годов они носили эпизодический характер и только с этого времени начались комплексные международные исследования Ан­тарктиды как регулярными экспедициями различных го­сударств, так и создаваемыми здесь научными базами и обсерваториями.

Первые советские обсерватории в Антарктиде были организованы в период проведения программ Междуна­родного геофизического года и года Международного гео­физического сотрудничества (1957-1959 гг.). В настоя­щее время совместное изучение Антарктики ведут 12 стран, работу которых координирует Международный научный комитет антарктических исследований (ИКАИ).

Умеренные и низкие широты Мирового океана до 30-х годов нашего столетия изучались эпизодическими экспедициями, охватывающими небольшие акватории. Наиболее значительными из них были исследования в Ти­хом и Атлантическом океанах, проведенные С. О. Мака­ровым на корвете «Витязь» в 1886-1889 гг., в результате которых был подробно описан режим вод Тихого океана; комплексные исследования, осуществленные немецкой экспедицией на судне «Метеор» в 1925-1938 гг., которые охватили практически всю акваторию Атлантического океана, и океанографические и геофизические исследо­вания ученых США в Тихом океане на судне «Карнет» в 1928-1929 гг. Трудно переоценить значение этих первых комплексных исследований.

Особенно возрос интерес к океанографическим иссле­дованиям после второй мировой войны. На этот счет показательна табл. 3.

Наибольшую интенсивность исследования океанов при­обрели в период с 1957 по 1972 г. За эти пятнадцать лет проведено 75,5% всех экспедиций, организованных с 1849 г.

Причем, как свидетельствует диаграмма, приведенная на рис. 5, основной вклад в это внесла наша Родина.

Растущие запросы народного хозяйства привели к не­обходимости более широкого изучения Мирового океана. В настоящее время решение региональных задач посте­пенно отходит на второй план, уступая место глобаль­ным исследованиям трех взаимодействующих сред: океа­на, атмосферы и литосферы. В связи с этим намечается тенденция к кооперации сил и средств различных госу­дарств, направленных на изучение и освоение океана.

Так, в 1957-1959 гг. были проведены упоминавшиеся выше международные исследования по программе Меж­дународного геофизического года и года Международно­го геофизического сотрудничества с участием более 70 экспедиционных судов 17 стран. За период этих иссле­дований были получены ценнейшие многочисленные ма­териалы о морях и океанах, в частности о физике моря, истории Земли, о явлениях, воздействующих на погоду и климат, о жизни в Мировом океане. В период с 1959 по 1965 г. была организована Индоокеанская международная экспедиция. Основные задачи исследований заключались [41] в изучении физических процессов в атмосфере и океане, установлении зон океанологических фронтов, определе­нии теплового баланса и водообмена океана, изучении геологического строения дна и выявлении новых промыс­ловых районов.

Большое значение в развитии международного сотруд­ничества в области океанографических исследований при­обрела созданная в 1961 г. при ЮНЕСКО Межправитель­ственная океанографическая комиссия (МОК), под руко­водством которой были проведены международные экспедиции по изучению тропической части Атлантиче­ского океана (1963-1964 гг.), исследование Куросио (СИК, с 1969 г.), совместные исследования Средиземно­го моря (СИСМ, с 1969 г.), Карибского моря и прилега­ющих к нему районов (СИКАР, с 1970 г.).

Программы исследований этих экспедиций включали исследование геофизических и динамических полей океа­на, а также работы по проблеме взаимодействия океана и атмосферы.

В целях подготовки к международным работам по программе исследования глобальных атмосферных про­цессов (ПИГАП), запланированных на 1974 г., СССР

[42] в 1972 г. провел исследования иа программе националь­ного Тропического эксперимента в Атлантическом океа­не. В ходе этого- эксперимента впервые в истории изуче­ния океана и атмосферы с научно-исследовательских судов одновременно проводился широкий комплекс аэро­метеорологических и океанографических наблюдений.

В дальнейшем планируется еще большее объединение усилий ряда стран в исследованиях Мирового океана. Эти исследования дадут ценнейший материал, необхо­димый человечеству для широкого использования огром­ных богатств, которые заключены в гидросфере.

Наиболее изученным из океанов является Атлантиче­ский.

Из табл. 4 видно,, что самый большой вклад в иссле­дование Атлантического океана внесли Советский Союз, США, Англия. Не подлежит сомнению, что Советский Союз не собирается сдавать позиций ведущей океаногра­фической державы мира. Успешное разрешение пробле­мы изучения Мирового океана в нашей стране связано

[43] прежде всего с качественными изменениями и количест­венным ростом судов и технических средств исследова­ний.

Основным и наиболее экономичным средством прове­дения исследовательских и других работ по освоению Мирового океана являются надводные суда, поcтроен-ные по специально разработанным проектам и оснащен­ные соответствующим оборудованием и аппаратурой.

В настоящее время у нас в стране имеется около 150 исследовательских судов водоизмещением свыше 500 тонн (табл. 5).

Большинство отечественных научно-исследовательских судов по своим кораблестроительным, тактико-техническим характеристикам и оборудованию находится на вполне современном уровне.

Развитие и совершенствование советских научно-ис­следовательских судов продолжаются и в настоящее вре­мя. Они идут по пути создания океанских средств раз­личного назначения при максимальном комплексирова-[44]нии аппаратуры, обеспечивающей исследования во всех сферах по максимально возможному числу параметров, что, естественно, предопределяет и рост водоизмещения таких судов.

Для выполнения фундаментальных и прикладных ис­следований в любых районах океанов и морей научно-исследовательские и экспедиционные суда нашей страны оснащены современной штурманской, навигационной и исследовательской аппаратурой. Судовые электронно-вы­числительные машины позволяют уже в ходе исследова­ний анализировать и обрабатывать всю получаемую ин­формацию о рельефе и грунтах дна, физических полях Земли в океане, гидрологических и метеорологических процессах в водной среде и атмосфере над ней. С по­мощью современной аппаратуры можно с высокой точ­ностью измерять глубины до 11 000 метров при любых уклонах морского дна, изучать гидрофизические поля по всей толще океана. В практике исследований широко применяются автономные глубоководные буйковые стан­ции, выставляемые с исследовательских судов. На от­дельных исследовательских судах проводится большой комплекс исследований высоких слоев атмосферы над океаном с помощью метеорологических ракет.

Целый ряд исследований в океане может быть вы­полнен только с помощью исследовательских подводных лодок и глубоководных аппаратов. Кроме того, опыт ис­пользования глубоководных аппаратов показал, что они обладают рядом существенных преимуществ перед зон­дами, тралами, буями и другими средствами, применяе­мыми при исследованиях с надводных судов. Глубоковод­ные аппараты позволяют ученым вести многоплановые и продолжительные исследования объектов в натуре, а морских животных - в естественных условиях.

По своим тактико-техническим характеристикам глу­боководные аппараты весьма разнообразны. В зависимо­сти от назначения и задач, стоящих перед аппаратами, они могут иметь водоизмещение от 2-3 до нескольких сот тонн, автономность от 10-15 часов до нескольких суток, дальность плавания от 30-40 до нескольких ты­сяч миль при скорости хода от 2-3 до 25 узлов.

[45] Если в области создания надводных исследовательских судов Советский Союз находится на передовых позици­ях в мировой исследовательской океанографической нау­ке, то в части создания глубоководных аппаратов мы не­сколько отстаем от передовых западных стран, где шире используются батискафы, батисферы и другие глубоковод­ные устройства. Это выдвигает перед советскими науч­ными и промышленными организациями задачу преодо­ления отставания в исследовании глубоководного океан­ского мира.

Советские ученые добились значительных успехов в решении современных проблем в области океанографии. Исследования советских экспедиций в океанах в послед­ние годы ознаменовались рядом фундаментальных от­крытий.

Так, экспедициями на исследовательских судах «М. Ло­моносов» (1959 г.) и «Академик Курчатов» (1969 г.) бы­ли открыты и исследованы мощные противотечения в экваториальной и северо-западной частях Атлантическо­го океана на глубинах 100-500 метров, названные тече­нием Ломоносова и Антило-Гвианским противотечением. Нашими учеными были открыты и изучены хребты Ло­моносова, Менделеева и Гаккеля в Северном Ледовитом океане, а также ряд впадин в Тихом океане.

Значителен вклад советской океанографии в область экспериментальных и теоретических исследований, на­правленных на изучение физической системы «океан - атмосфера», пространственно-временной изменчивости гидрофизических полей и на разработку методов гидро­метеорологических и ледовых прогнозов в океане.

Шаг за шагом советские океанологи добывают нуж­ные научные данные, способствующие прогрессу науки и повышению эффективности народного хозяйства нашей Родины. Все крупные международные экспедиции, как правило, проводятся при значительном долевом участии Советского Союза. Мы и в дальнейшем не должны сни­жать доли нашего участия в мировых усилиях по изуче­нию океанской среды - продолжать развивать флот ис­следовательских судов, развивать промышленность, со­здающую современные приборы для океанографических исследований, улучшать координацию деятельности всех [46] ведомств, занимающихся этой важной областью познания нашей планеты, и совершенствовать подготовку кадров ученых - океанологов, гидрографов и других необходи­мых для этой науки профессий.

Здесь уместно подчеркнуть, что мы нуждаемся в со­вершенствовании приборной базы для океанографических исследований. Потребности в получении все более разно­образной информации о водной среде и толще дна океа­нов и морей, необходимость слежения за текущими из­менениями, происходящими в этой среде, а также сроч­ной и непрерывной обработки всей массы текущей информации обусловливают широкое внедрение современ­ных электронно-измерительных и машинных систем. На­учные и промышленные организации нашей страны дол­жны значительно активизировать усилия в организации океанографических исследований, чтобы не потерять ве­дущего места, которое Советский Союз по праву зани­мает в мировой океанографической науке.

 

Проблемы борьбы с загрязнением океанов

Бурное раз­витие промышленности и сельского хозяйства, а также интенсивное использование морских богатств вызвали в широких масштабах загрязнение вод и создали угрозу жизни животных организмов как во внутренних пресно­водных водоемах, так и в морях и океанах.

Совершенно закономерно, что по мере того, как чело­вечество проникается пониманием громадного значения океана как источника жизненных ресурсов и растет по­требность во всестороннем изучении его, возникают и проблемы сохранения и развития этих ресурсов и, сле­довательно, проблемы борьбы с загрязнением океанской среды, непосредственно и в очень опасной степени угро­жающим ее богатствам.

В последнее время борьба с загрязнением океана вы­шла за рамки чисто научной проблемы и находится в центре внимания как правительств многих стран, так и международных организаций. На состоявшейся в октяб­ре 1973 г. в Лондоне конференции принята Международ­ная конвенция по предотвращению загрязнений вод с су­дов, которая призвана заменить действующую в настоя­щее время Международную конвенцию по предотвраще­нию загрязнения моря нефтью. Новая конвенция уже-[47]сточает требования к мерам по предотвращению такого загрязнения.

В Советском Союзе охрана вод от загрязнения рас­сматривается как общегосударственная задача. Закон «Об охране природы в РСФСР» был принят 3-й сессией Верховного Совета РСФСР пятого созыва еще в 1960 г. В декабре 1972 г. было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об усилении охраны природы и улучшении использования природных ресурсов».

В январском номере журнала Организации Объеди­ненных Наций по вопросам образования, науки и куль­туры (ЮНЕСКО) «Курьер» за 1973 г. приводится десять главных загрязнителей нашей планеты:

1. Радиация - возникает при испытании атомного оружия и эксплуатации кораблей и судов, использующих ядерное топливо, при производстве ядерного топлива и изготовлении оружия. Превышение допустимых доз мо­жет привести к злокачественным новообразованиям и ге­нетическим мутациям.

2. Нефть - загрязнение происходит при перевозке нефти по морю, при морских катастрофах, при добыче и очистке ее, что приводит к пагубным экологическим по­следствиям: загрязняет побережье, вызывает гибель планктонных организмов, рыбы, морских птиц и млеко­питающих.

3. ДДТ и другие пестициды - очень токсичны для ракообразных даже в весьма низких концентрациях. По­падая в водоемы, убивают рыбу, отравляют организмы, служащие кормом для рыбы, а также продукты питания человека.

4. Ртуть - содержится в продуктах сгорания ископае­мого топлива, отходах лакокрасочного производства, вы­деляется при обогащении руд. Ртуть - один из самых опасных загрязнителей пищевых продуктов, особенно мор­ского происхождения, обладает способностью накапли­ваться в организме, оказывая вредное воздействие на нервную систему.

5. Фосфаты - содержатся в сточных водах. Главные источники - химические моющие средства, удобрения, вымываемые из почвы, и отходы ферм, занимающихся ин­тенсивным животноводством. Главный загрязнитель вод рек и озер.[48]

6. Свинец - содержится в выхлопных газах. Другие его источники: предприятия по переработке свинцовой руды, химическая промышленность и пестициды. Токсич­ ный элемент, обладающий кумулятивными свойствами, действует на ферментные системы и обмен веществ в живых клетках, накапливается в морских отложениях и в пресной воде.

7. Углекислый газ - образуется при сгорании различ­ных углеродсодержащих соединений (энергетика, про­мышленность, отопление). Увеличение содержания этого газа в атмосфере может вызвать опасное повышение тем­пературы на поверхности Земли, что чревато пагубными геохимическими и экологическими последствиями.

8. Окись углерода - весьма токсичный газ, который может нарушить тепловой баланс верхней атмосферы. Ос­новные источники: двигатели внутреннего сгорания, ме­таллургическая промышленность, нефтеперегонные за­воды.

9. Сернистый газ - содержится в выхлопных газах, дымах энергетических и промышленных предприятий и бытовых печей. Загрязнение воздуха вызывает обостре­ние респираторных заболеваний, наносит вред растени­ям, разъедает сооружения из известняка и некоторые синтетические ткани и материалы.

10. Окиси азота - создают смог, способствующий
чрезмерному разрастанию водной растительности, что приводит к истощению запасов кислорода в воде, гибели рыбы и ухудшению качества воды. Основные источники: двигатели внутреннего сгорания, двигатели реактивных самолетов, домны, предприятия химической промышлен­ности, лесные пожары и чрезмерное использование химических удобрений.

Наибольшую опасность для ресурсов Мирового океана и человечества в целом представляет заражение вод ра­диоактивными веществами и нефтепродуктами. Естест­венная радиоактивность океана в основном создается калием-40, а искусственная - преимущественно стронцием-90 и цезием-137.

Все морские организмы обладают избирательной спо­собностью к накоплению радиоактивных веществ, причем концентрируют их в себе в больших количествах. Водо-[49]росли и фитопланктон концентрируют радиоактивные изотопы в десятки тысяч раз больше по сравнению с со­держанием их в воде. Очень активно улавливают радио­активные изотопы и животные, живущие в воде. Так, ры­бы, зараженные радиоактивными веществами, совершая дальние миграции, являются их переносчиками. Для мор­ских организмов наиболее опасны церий, цезий, иттрий, для человека наиболее опасен стронций-90.

Основными источниками радиоактивного загрязнения внешней среды являются ядерные взрывы, которые сопро­вождаются образованием радиоактивных веществ. При этом большая часть долгоживущих радиоактивных про­дуктов взрывов под влиянием климатических и метео­рологических факторов попадает в воды Мирового океана.

Несмотря на Московский договор 1963 г., запрещаю­щий проведение ядерных взрывов в водной среде, в ат­мосфере и космическом пространстве, Франция и Китай, не подписавшие этот международный документ, продол­жают проводить испытания ядерного оружия. В тече­ние 1960-1973 гг. Франция произвела 51 взрыв. Ки­таем за период с 1964 по 1973 г. было произведено 15 взрывов. Все эти взрывы существенно дополнили об­щее количество радионуклидов, выброшенных в зону био­генеза.

С развитием атомной энергетики возникла острая проб­лема захоронения радиоактивных отходов, так как коли­чество их из года в год увеличивается. Практика захоро­нения радиоактивных отходов в открытых районах морей и океанов получила широкое распространение. Только в 1969 г. в прибрежных районах Испании в Атлантиче­ском океане объединением «Евроатом» захоронено около 11 000 тонн радиоактивных отходов.

Несмотря на регламентирующие мероприятия, сбросы радиоактивных отходов приводят к загрязнению флоры и фауны морей и океанов. Учитывая официально узаконен­ную в США систему сброса радиоактивных отходов атом­ных подводных лодок, можно ожидать, что большие ко­личества радиоактивных изотопов будут внесены не толь­ко в прибрежные воды, но и в открытые районы Мирово­го океана.

[50]Всемирным бедствием стало загрязнение морских вод и берегов нефтепродуктами. Нефтяные пленки на по­верхности океанов и морей значительно ухудшают аэра­цию морских вод, что приводит к образованию застойных сероводородных зон, вторичному загрязнению дна и унич­тожению бентоса. Общеизвестно, что нефтяные загрязне­ния губят пляжи и приводят к пожарам.

В настоящее время 25% мирового тоннажа торгового флота составляют танкеры:, около 50% - теплоходы. При откачке балластных вод и промывке цистерн в моря и океаны ежегодно сбрасывается около полумиллиона тонн нефтепродуктов. Сброшенные в море, они уносятся тече­ниями и выбрасываются на берега. Немалая роль в за­грязнении морской воды принадлежит нефтеперерабаты­вающим заводам и нефтяным промыслам.

Выше указывалось на всевозрастающее количество нефти, добываемой в океане. Если даже допустить, что менее 5% нефти в условиях морских промыслов подвер­жено утечке, то и в этом случае десятки миллионов тонн ее попадает в открытый океан. Отсюда видно, какой ост­рой проблемой стала борьба с загрязнением вод Мирово­го океана нефтью и нефтепродуктами.

Вопросам опасности загрязнения океанов и морей неф­тью было посвящено несколько международных конфе­ренций, в том числе в 1954 и 1962 гг.

Источниками загрязнения морей и океанов являются также сточные воды промышленных и коммунальных предприятий, расположенных на морских побережьях, а также на берегах рек, впадающих в моря и океаны. Объ­ем сточных вод, сбрасываемых ежедневно в реки и моря, принял огромные размеры. В то же время строительству разного рода очистительных сооружений уделяется мало внимания. Во многих странах не предъявляется необхо­димой требовательности к промышленным предприяти­ям, загрязняющим водную среду отходами производства.

Особенно большую опасность для ресурсов Мирового океана представляет сброс отходов химической промыш­ленности. Сточные воды, загрязняющие прибрежные во­ды токсическими веществами, оказывают губительное влияние на флору и фауну морей. Сброс в море неочи­щенных сточные вод влечет за собой загрязнение не толь-[51]ко воды, но и пляжей болезнетворными бактериями, со­здающими для населения угрозу заболеваний.

В свете вышеизложенного можно утверждать, что Ми­ровой океан, несмотря на свои космические размеры, на­ходится в опасности. Необходимы усилия всего человече­ства, чтобы эту опасность предупредить.

Здесь уместно напомнить слова великого Карла Марк­са: «Даже целое общество, нация и даже все одновремен­но существующие общества, взятые вместе, не есть соб­ственники земли. Они лишь ее владельцы, пользующие­ся ею, и, как boni patres familias, они должны оставить ее улучшенной последующим поколениям»1.

1. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., изд. 2-е, т. 25, ч. II, с. 337.

 

 

ТРАНСПОРТНЫЙ И ПРОМЫСЛОВЫЙ ФЛОТЫ - СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ МОРСКОЙ МОЩИ ГОСУДАРСТВА

Важным компонентом морского могущества государст­ва является морской транспорт, которому с давних вре­мен принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта. В наши дни в общем транспортном гру­зопотоке на его долю приходится 75-80% международ­ных перевозок. Это самый экономичный вид транспорта, что обусловлено большой грузоподъемностью судов, от­носительно небольшими капиталовложениями в оборудо­вание морских путей и самым низким удельным расходом мощности при той же скорости перемещения груза. По этим причинам себестоимость морских перевозок на 40- 45% ниже железнодорожных и более чем в 20 раз мень­ше автодорожных2.
2. См.: «Водный транспорт», 1971, 28 янв.

По мере роста мирового производства растет и по­требность в перемещении его продукции как в пределах своей государственной территории, так и между различ­ными странами. Совершенно естественно стремление каж­дом государства осуществлять это перемещение своими средствами. Отсюда возникает потребность обладать не­обходимым транспортным флотом, обеспечивающим эко­номическую и политическую независимость внешней тор­говли и позволяющим не только экономить расход иност-[52]ранной валюты на фрахт судов, но и в определенных условиях получать значительные валютные доходы для сво­его бюджета. Для многих так называемых морских стран мира с развитым транспортным флотом валютные поступ­ления от морских перевозок являются важным источни­ком покрытия дефицита валютного баланса. Как пишет в своем труде «СССР на мировых морских путях» В. Г. Бакаев, продолжительное время возглавлявший со­ветский морской флот, «...такая крупная капиталистиче­ская страна, как Англия, систематически имеющая пас­сивный торговый баланс, в значительной степени покры­вает дефицит за счет доходов от предоставления примерно половины своего флота нод перевозки грузов иност­ранных фрахтователей.

Такую же существенную роль в валютном балансе иг­рают доходы от судоходства Норвегии, Дании, Греции, Швеции и некоторых других стран. Например, чистый ежегодный доход норвежского торгового флота превы­шает 700 млн. долл. В валютном балансе Швеции доходы от судоходства составляют 17-19%...» 1.
1. Бакаев В. Г. СССР на мировых морских путях. М., «Зна­ние», 1969, с. 7, 8,

Объем морских перевозок в мире непрерывно увеличи­вается. Если в начале 50-х годов морские суда мира перевозили между странами и континентами около 600 млн. тонн грузов в год, то в 1970 г. - уже 2,4 млрд. тонн.

Если также учесть, что морской флот практически яв­ляется единственным видом транспорта, способным осу­ществлять массовые перевозки грузов между континен­тами, а доходы от судоходства играют большую роль в ва­лютных балансах многих государств, становится понят­ным его огромное экономическое и политическое значе­ние.

Транспортный флот, кроме того, считается многими странами не только важным средством экономики, но и важным резервом военного флота на случай войны. На­пример, американское военно-морское командование рас­сматривает транспортный флот в военное время как со­ставную часть вооруженных сил. В связи с этим строи-[53]тельство торгового флота США и его развитие подчинено не только экономическим факторам, но и необходимости решения чисто военных задач, которые неизбежно будут поставлены перед транспортным флотом в военное время. Это поддержание на необходимом уровне военно-эконо­мического потенциала страны путем обеспечения беспе­ребойных перевозок стратегического сырья и готовой про­дукции, обеспечение всеми видами снабжения военных баз, расположенных на территориях других стран, а так­же морские и океанские перевозки войск и военных гру­зов.

Английский журналист Дэвид Фэрхолл в книге «Рос­сия стремится в море» весьма откровенно пишет, что при постройке новых транспортных судов «...американское правительство оплачивает расходы за выполнение «осо­бых военных требований», которые позволяют быстро приспособить судно для выполнения военных задач в ка­честве вспомогательных кораблей ВМС США.

В послевоенные годы в среднем ежегодно в качестве субсидии правительство США выплачивало судовладель­цам почти 80 млн. долларов. К 1960 г. субсидировалась половина из 500, или около того, судов США, занятых во внешней торговле...» и далее пишет он: «...Если тор­говое судно строится с правительственными субсидиями, то министр ВМС имеет право требовать обеспечения тех военных характеристик, согласно Закону 1936 года, ко­торые гарантируют судну «способность служить в ка­честве вспомогательного корабля ВМС». «Американские комментаторы советской морской мощи, - говорит этот английский журналист, - любят подчеркивать, как мож­но новые торговые суда русских приспосабливать для во­енных нужд в военное время.. Однако эти же коммента­торы забывают напомнить читателям о совершенно очевидном характере мероприятий в этом отношении, про­водимых их собственными правительствами».

Далее им раскрывается содержание этих мероприя­тий: «...Военные характеристики, необходимые торгово­му судну, означают наличие на нем: подъемных средств для больших тяжестей; приспособлений для непосред­ственного въезда машин на борт и съезда на причал; до­полнительных мощностей опреснительных установок для [54] обеспечения войск водой; дублированного управления, ме­нее подверженного повреждениям. Если федеральный Морской совет придет к выводу, что в таком оснащении нет коммерческой необходимости, то за него платит пра­вительство. Например, если стоимость постройки торго­вого судна составляет примерно 13 млн. американских долларов, то в нее может входить 90 000 долларов на обо­рудование военного характера».

В печати сообщалось, например, что лайнер «Юнай­тед Стейтс», имеющий 2000 пассажирских мест, может быть быстро приспособлен для переброски дивизии чис­ленностью в 14 тыс. человек.

Американские военные специалисты утверждают, что при планировании перевозок десантных войск нужно ис­ходить из расчета, что для каждого солдата современных механизированных войск с полной боевой выкладкой по­требуется 4 тонны водоизмещения судов и, кроме того, 2 тонны для ежемесячного их снабжения.

Как известно, транспортные суда широко используют­ся для материально-технического обеспечения боевых кораблей в море. В связи с этим в военно-морском и тор­говом флоте многих стран мира в последнее время уделя­ется большое внимание созданию средств и отработке организации передачи грузов в море, а также заправки кораблей и судов топливом в море на ходу. Печать со­общала, что спроектированные в США танкеры (с атом­ной силовой установкой) водоизмещением 31 400 тоны должны обеспечить передачу в море другому судну 2380 куб. метров топлива в час при скорости хода 15 уз­лов.

Таким образом, морской транспортный флот капита­листических стран развивается с учетом потребностей войны, как важное средство обеспечения военно-морских флотов, а также перевозки крупных контингентов войск, их вооружения и снабжения.

В свете этого транспортный флот следует рассматри­вать как универсальный компонент морского могущества страны, которому принадлежит важнейшая роль в воен­ное и в мирное время.

В связи с этим развитие и использование транспорт­ных флотов различных стран в мирное время постоянно [55] находится в сфере той экономической и политической борьбы на международной арене, которая продолжает ос­таваться неизменным спутником антагонистических со­циальных систем. И сейчас борьба в этой области, кото­рую можно характеризовать как борьбу за влияние на мировых морских коммуникациях, постоянно усиливает­ся по мере развития мирового производства, межгосудар­ственных торговых и экономических связей. Всеобъемлю­щими и все более острыми становятся проблемы нацио­нального и международного морского судоходства.

Все это вызвало быстрый рост гражданского флота1. Если в 1950 г. в гражданском флоте мира насчитывалось 30 852 судна, то па 1 июля 1973 г. было зарегистрировано 59 606 судов. Общая валовая вместимость флота за 20 лет увеличилась почти в три раза и достигла 289 927 тыс. рег. тони.

1 Здесь и в дальнейшем статистические данные по мировому флоту приводятся по справочникам Ллойда, в которых под терми­ном «гражданский флот» подразумеваются одновременно транспорт­ный (торговый) и промысловый флоты.

В настоящее время, по данным Ллойда, гражданским флотом располагают 110 государств. Общая полная вме­стимость судов флота капиталистических государств на 1 июля 1973 г. составила 264,2 млн. рег. тонн по сравне­нию с 224 млн. рег. тонн на 1 июля 1971 г., т. е. увели­чилась за два года почти па 18%.

Табл. 6 свидетельствует о концентрации тоннажа в небольшом числе стран. Так, на долю шести капиталисти­ческих морских держав (Либерия, большая часть флоте которой принадлежит американским и греческим судо­владельцам, Япония, Англия, Норвегия, Греция и США) приходится примерно 55% валовой вместимости судов.

Развитие транспортного флота мира после второй ми­ровой войны, и особенно в последние десять - пятнадцать лет, шло по линии увеличения скорости судов, их раз­меров, грузоподъемности и специализации. Размеры и ва­ловая вместимость торговых судов непрерывно увеличи­ваются. Так, если в 1968 г. гигантских судов и прежде всего танкеров валовой вместимостью 100 тыс. рег. тонн и более было 12, то в 1973 г. их стало 293. Следует от­метить также, что если группа судов валовой вместимо-

[56]

 

стью до 4000 рег. тонн, предназначенных в основном для плавания в ограниченных районах, составляет более 65% общего состава торгового флота, то суммарная валовая вместимость этих судов составляет только 13% общего тоннажа мирового торгового флота.

Наряду с увеличением средних размеров судов про­исходит и быстрое омолаживание флота, что ведет к зна­чительному улучшению его качественного состояния. Про­цесс омолаживания флота хорошо прослеживается в табл. 7. [57]

Таким образом, в 1973 г. более 62% валовой вмести­мости имели суда моложе 10 лет. В настоящее время наибольший удельный вес по количеству и валовой вме­стимости занимают суда, срок эксплуатации которых не превышает четырех лет.

К важнейшим качественным изменениям судов торго­вого флота относится также увеличение скорости хо­да (см. табл. 8). Если во время второй мировой войны скорость большинства торговых судов не превышала 8-10 узлов, то сейчас она возросла до 14-16 узлов, а многие суда-контейнеровозы ходят со скоростью до 22- 24 узлов.

[58] В среднем за последние 30-35 лет скорость «средне­статистического» судна мирового морского флота увели­чилась на 60-70%, но у судов разных типов тенденция к повышению скорости проявляется неодинаково. Ско­рость танкеров увеличивается сравнительно медленно, В довоенные годы перевозка нефти и нефтепродуктов мо­рем осуществлялась со средней скоростью 11 узлов. Со­временные танкеры перевозят грузы со средней скоро­стью 16 узлов, и лишь отдельные быстроходные налив­ные суда, число которых измеряется единицами, имеют скорость около 19 узлов.

Наиболее ярко тенденция к росту скорости наблюда­ется в линейном судоходстве. До недавнего времени ско­рость этих судов не превышала 16-18 узлов. Однако уже в 1970 г. в составе мирового торгового флота насчи­тывалось около 230 сухогрузных судов, имеющих скорость более 20 узлов. Грузовые лайнеры сейчас заказываются со скоростью 20-24 узла, контейнерные суда - 22- 27 узлов. При этом средняя скорость строящихся контей­нерных судов на 35% превышает аналогичный показа­тель для находящихся в постройке обычных судов, пред­назначаемых для перевозки генеральных грузов. По заказу американской контейнерной компании строится во­семь контейнеровозов, которые будут иметь скорость 33 узла.

Наибольшее распространение на морском транспорте получили дизели. Мощности судовых дизелей непрерывно растут. Всего лишь 15 лет назад мощность 10 тыс. л. с. была предельной для одного агрегата. В настоящее время она уже превысила 40 тыс. л. с, за это же время при­мерно на 20% уменьшился удельный расход топлива, а коэффициент полезного действия дизеля достиг 42%. В ближайшем будущем все судовые установки мощностью до 25 тыс. л. с, видимо, будут дизельными.

Сравнительно новым типом главных двигателей на транспортном флоте являются газотурбинные установки. Немногочисленные газотурбоходы в настоящее время, по существу, - экспериментальные суда. Однако этот вид двигателей имеет обнадеживающую перспективу широко­го внедрения в транспортном флоте в силу большой эко-[59]номичности и возможности получения компактных агре­гатов большой мощности.

Рост размеров судов и их скоростей требует созда­ния судовых энергетических установок все большей мощ­ности. В диапазоне мощностей от 60 до 150 тыс. л. с, по-видимому, будут использоваться атомные энергетиче­ские установки. В настоящее время атомные суда уже находятся в эксплуатации в СССР, США и ФРГ. Веду­щее положение среди капиталистических стран в созда­нии атомных энергетических установок занимают США. Однако работы по строительству атомных судов пока еще не вышли из стадии экспериментов.

Как видим, в области торгового судостроения все в большей мере проявляется влияние научно-технического прогресса, использование которого под силу развитым странам, имеющим мощную судостроительную базу и вы­сокий промышленный потенциал. В результате этого влия­ния и вследствие всевозрастающих потребностей многих стран в массовых морских перевозках в мировом транс­портном судостроении появились весьма интересные и с военно-экономической точки зрения морские транспорт­ные суда новых типов.

Это прежде всего суда, полностью или частично обо­рудованные для перевозки грузов в контейнерах. Сущест­вуют контейнерные суда, или ячеистые контейнеровозы, у которых все грузовые помещения состоят из ячей для перевозки и крепления контейнеров, полуконтейнеровозы, у которых часть трюмов или только один трюм ячеистой конструкции (при необходимости они могут быть исполь­зованы и как контейнеровозы, и как обычные универ­сальные суда), и, наконец, комбинированные суда - контейнеротрейлеровозы и лихтеровозы.

В 1970 г. контейнерные перевозки достигли: в США - 14,3 млн. тонн, в Англии - 9,7 млн. тонн, в Японии - 4,8 млн. тонн, в Голландии - 3,2 млн. тонн, в Бельгии - 2,9 млн. тонн, в ФРГ - 2,1 млн. тонн.

На 1 июля 1973 г. в мире находилось в эксплуатации 394 современных контейнеровоза общей валовой вмести­мостью 5899 тыс. рег. тонн, причем наибольшим числом контейнеровозов располагали лишь США - 104 судна, [60] Англия - 92 судна, Япония - 37 судов и ФРГ - 48 су­дов.

Около 60% контейнеровозов используется на двух ос­новных направлениях перевозок: Европа - Северная Аме­рика и США - Дальний Восток и Юго-Восточная Азия. Остальная часть задействована на направлениях Евро­па - Австралия, Северная Америка - Средиземное море, США - Австралия и некоторых других.

Следует отметить, что основная масса военных грузов также может перевозиться в контейнерах, что подтверж­дается опытом снабжения войск США во Вьетнаме.

Существенное развитие получили суда с горизонталь­ным способом грузовых операций (типа ро-ро). К нача­лу 1971 г. в мировом флоте было более 130 таких судов, причем около 80% их было построено за четыре года. Их дедвейт 14 000-23 000 тонн, скорость хода 20-25 узлов. Эти суда обычно снабжаются кормовыми воротами. Кро­ме того, в некоторых случаях для ускорения грузовых операций предусматриваются носовые ворота и бортовые порты. Особенностями этих судов являются наличие но­совых и кормовых (для крупнотоннажных судов) подру­ливающих устройств, подвесных автомобильных палуб (кардеков), отсутствие грузоподъемных устройств, ха­рактерных для обычных транспортных судов, и широкое внедрение средств автоматизации.

Суда с горизонтальным способом грузовых операций особенно эффективны как военные транспорты, поскольку способны перевозить военную технику и контейнеры. Ин­тенсивность грузовых операций на них выше, чем на контейнеровозах, так как они могут одновременно с раз­грузкой техники, идущей своим ходом, снимать контей­неры, находящиеся на палубе. Большой недостаток кон-тейнеротрейлеровозов, заключающийся в необходимости швартовки только кормой, устранен на контейнеротрейле-ровозах типа «Паралла». Рампа на них расположена под углом к диаметральной плоскости судна, что позволяет швартоваться к обычному причалу бортом. В связи с этим роль таких судов в военных перевозках еще более возросла.

Значительное распространение получили и такие спе­циализированные суда, как лихтеровозы, которые также могут найти широкое применение, в военных целях.

[61] Впервые лихтеровозы начали появляться в США в конце 60-х годов, со строительством судов типа «LASН». Они предназначены для перевозки мелкосидящих лихте­ров массой от 500 до 1000 тонн. На 1 июля 1973 г. в экс­плуатации находилось 20 лихтеровозов различных типов общей валовой вместимостью 565 тыс. рег. тонн, из них 16 принадлежало США, два - Норвегии и по одному Голландии и ФРГ.

Каждый лихтеровоз является универсальным сухо­грузным судном. Он может перевозить не только лихте­ры, но и контейнеры, колесную технику, вертолеты, гру­зы в пакетах и на поддонах, а также навалочные.

Современный американский лихтеровоз типа «Sее Вее» способен перевезти мотострелковую бригаду (рань­ше для этого требовалось пять транспортов типа «С-3»). Высадка войск может производиться на малооборудован-ный берег.

Для приема лихтеровозов в ряде портов мира (в США - Лос-Анжелес, Сан-Франциско, Хьюстон, Галве­стон; в Европе - Роттердам, Бремерхафен, Барселона) сооружаются специальные бассейны и береговые устрой­ства для их разгрузки.

Специалисты считают, что использование лихтерово­зов позволяет увеличить производительность грузовых ра­бот по сравнению с обычным грузовым судном в 5-10 раз, уменьшить стояночное время судов и число средств, при­влекаемых для перевозок, а также сократить капитало­вложения на строительство портовых сооружений и в целом расходы на грузовые операции.

Весьма интересны изменения, происходящие в тан­керном флоте. Танкеры играют очень важную роль в обеспечении стран сырьем и энергетическими ресурсами, а также в обеспечении топливом вооруженных сил. Сред­негодовой темп роста танкерного флота мира с 1965 по 1971 г. составил 10,4%. В 1970 г. международные пере­возки жидкого топлива выросли до 1370 млн. тонн.

Валовая вместимость судов мирового танкерного фло­та в 1973 г. составляла 115 365 тыс. рег. тонн, т. е. 39,8% валовой вместимости всего торгового флота. Наибольшим числом танкеров располагают Либерия (29,4 млн. рег. [62] тонн), Япония (14,2 млн. рег. тонн), Великобритания (14,1 млн.. рег. тонн) и Норвегия. (11,2 млн. рег. тонн).

Более 60% грузоподъемности мирового танкерного флота составляют танкеры дедвейтом от 50 до 372 тыс. тонн. Четко определившейся тенденцией в развитии тан­керного флота является возрастание роли крупных неф­теналивных судов дедвейтом от 100 до 300 тыс. тонн.

Максимальный размер танкера за последние 20 лет увеличился в 17 раз. Это связано с тем, что эксплуата­ция крупнотоннажных судов оказалась более экономич­ной. Например, стоимость перевозки нефти на танкере грузоподъемностью 100 тыс. тонн на расстояние 10 тыс. миль составляет только 31% стоимости перевозки на то же расстояние на танкере грузоподъемностью 10 тыс. тонн. Не случайно поэтому резко увеличилось число за­казов танкеров грузоподъемностью 250-300 тыс. тонн, хотя их удельный вес в числе находящихся в эксплуа­тации танкеров пока незначителен - всего 1,3%.

Есть важные причины, которые сдерживают строи­тельство крупных танкеров. К ним прежде всего следует отнести неподготовленность портов для их приема из-за малых глубин и опасность большого загрязнения аква­тории в случае аварии или гибели такого супертан­кера.

Обладая большой массой и высокой инерцией, даже при скорости 14--16 узлов и наличии подруливающего устройства они маломаневренны. Для погашения скоро­сти их движения в Японии даже разработаны специаль­ные парашюты, снижающие длину пробега судна после остановки главного двигателя.

Большое значение в транспортном флоте приобрели газовозы, предназначенные для перевозки сжиженных нефтяных и природных газов. На 1 июля 1973 г. в экс­плуатации находилось 374 газовоза валовой вместимостью 2276 тыс. рег. тонн.

Самые крупные суда этого класса имеют вместимость до 71 тыс. куб. метров. Средняя же вместимость их около 6500 куб. метров. В настоящее время строятся суда вме­стимостью 95 тыс. куб. метров для нефтяного газа и 125 тыс. куб. метров для природного газа. Основные на­правления транспортировки сжиженных газов: Алжир - [63] Франция, Англия, США, Италия, Испания; Ливия - Ита­лия, Испания; Аляска - Япония, США.

Рассмотрим коротко основные данные, характеризую­щие транспортные флоты некоторых морских капитали­стических держав.

Торговый флот Японии по валовой вместимости судов находится на втором месте в мире, причем на суда со сроком службы до 10 лет приходится 86% общей вмести­мости торгового флота Японии. Быстрый рост японского транспортного флота за последние годы был достигнут в результате поддержки, которую оказывает государство судостроительным и судоходным компаниям.

С 1956 г. судостроительная промышленность Японии занимает первое место в мире по валовой вместимости строящихся торговых судов. При полном использовании производственных мощностей Япония сможет, по ориен­тировочным расчетам, построить за один год торговые суда вместимостью более 9 млн. рег. тонн.

Как утверждают японские специалисты, в случае рез­кого увеличения потребностей страны в военных кораб­лях такая промышленная база судостроения сможет обес­печить постройку кораблей всех классов общим водоиз­мещением до 300 тыс. тонн в год при одновременном строительстве торговых судов общей валовой вместимо­стью 4-4,5 млн. рег. тонн.

Несмотря на то что Великобритания по-прежнему ос­тается одной из ведущих морских держав, удельный вес ее в области торгового судоходства постоянно уменьша­ется. Валовая вместимость судов транспортного флота за период с 1968 до 1972 г. возросла больше чем на 5 млн. рег. тонн, но удельный вес ее в мировом транспортном флоте уменьшился с 11,6 до 10,6%. Транспортный флот Великобритании в настоящее время но валовой вместимо­сти занимает третье место в мире, уступая транспортным флотам Либерии и Японии. Возраст судов транспортного флота Великобритании соответствует среднему мирово­му уровню, т. е. 60% составляют суда, возраст которых не превышает 10 лет.

За последнее время значительно вырос танкерный флот Великобритании, на долю которого приходится 40% валовой вместимости английского транспортного флота.

[64] Всего в составе танкерного флота насчитывается 600 су­дов, из них 50 супертанкеров, причем крупнейший анг­лийский танкер «Универс Ирленд» имеет дедвейт 326 тыс. тонн.

Великобритания располагает развитой судостроитель­ной промышленностью с годовой производственной мощ­ностью по выпуску торговых судов до 3 млн. рег. тона, способной также строить в больших количествах военные корабли любых классов.

Норвежский транспортный флот занимает четвертое место в мире. Для экономики страны он имеет первосте­пенное значение: 90% вместимости его судов использу­ется в перевозках между портами различных государств, 8% - между портами Норвегии и другими государства­ми и 2% - между своими портами.

Около 80% валовой вместимости флота Норвегии при­ходится на суда, имеющие возраст до 10 лет. В основном флот представлен крупнотоннажными судами и не вызы­вает сомнений, что вместимость судов будет расти и впредь, тем более что Норвегия является страной с вы­сокоразвитой судостроительной промышленностью.

Судостроительная промышленность Норвегии насчи­тывает около 150 предприятий, строящих суда общей вме­стимостью до 500 тыс. рег. тонн в год.

На 1 июля 1971 г. в транспортном флоте Греции на­считывалось 2241 судно общей валовой вместимостью 15 329 тыс. рег. тонн (5,8% мирового тоннажа), в том числе 304 танкера (5205 тыс. рег. тонн). Кроме того, гре­ческим судовладельцам принадлежит около 1250 судов (18 млн. рег. тонн), зарегистрированных под флагами дру­гих стран.

По состоянию на 1 июля 1973 г. торговый флот Гре­ции занимал пятое место среди транспортных флотов ми­ра, увеличившись за два года на 4166 тыс. рег. тонн.

Судостроительная промышленность Греции развита слабо, основным источником пополнения ее флота новы­ми судами являются иностранные верфи.

Соединенные Штаты Америки располагают транспорт­ным флотом, занимающим седьмое место среди транспорт­ных флотов мира. Согласно закону о торговом флоте, при­нятому конгрессом США в 1936 г., США не должны по-[65]падать в зависимость от иностранных судовладельцев и верфей, должны располагать транспортным флотом, со­стоящим из судов, построенных в США, принадлежащих гражданам США и укомплектованных гражданами США. Такие суда должны осуществлять все каботажные пере­возки и значительную часть внешнеторговых перевозок грузов. В военное время они могут использоваться во­оруженными силами в качестве вспомогательных судов. Во время второй мировой войны США создали очень большой транспортный флот. В 1945 г. его валовая вме­стимость составляла около 59% тоннажа транспортного флота всех капиталистических стран, но этот флот был плохо сбалансирован и отличался низкими эксплуатаци­онными качествами. Поэтому в 1946 г. были начаты ча­стичная продажа судов, вывод в резерв и сдача на слом. Новый закон о морском транспортном флоте и судо­строительная программа, принятые в 1970 г., направле­ны на возрождение былого морского могущества США на мировом фрахтовом рынке. На 1 июля 1973 г. транс­портный флот США располагал судами валовой вмести­мостью 14 312 тыс. рег. тонн, из них 5 млн. рег. тонн приходилось на резервный флот. Необходимо отметить, что основная часть транспортного флота Либерии и Па­намы принадлежит американским судовладельцам. Они пользуются «удобными» флагами этих стран для извле­чения сверхприбыли путем оплаты минимальных налогов и найма низкооплачиваемого экипажа, уровень зарплаты которого находится вне контроля профсоюзов США.

Около 60% валовой вместимости транспортного фло­та США приходится на суда, имеющие срок службы бо­лее 20 лет. Правительством США принята десятилетняя программа обновления флота, предусматривающая пост­ройку 300 судов. Проектирование новых судов будет про­изводиться с учетом использования их в военных целях на основе опыта ведения войны во Вьетнаме, где суда транспортного флота обеспечивали большой объем воен­ных перевозок. Предусматривается в первую очередь строительство танкеров, лихтеровозов и универсальныхт судов.

США располагают развитой судостроительной про­мышленностью, производственные возможности которой [66] позволяют при мобилизации осуществлять ежегодное строительство боевых кораблей всех классов общим стан­дартным водоизмещением около 1,7 млн. тонн и торго­вых судов общей грузоподъемностью около 16 млн. тонн.

Транспортный флот ФРГ занимает одиннадцатое ме­сто в мире. Большинство судов (80%) имеет возраст до 10 лет, незначительный процент составляют суда, эксплу­атируемые свыше 25 лет. ФРГ довольно быстро восста­новила свою судостроительную промышленность в после­военный период. В настоящее время в стране насчиты­вается более 50 верфей морского судостроения. Число рабочих на судостроительных предприятиях составляет около 80 тыс. человек. Ведется строительство кон­тейнерных судов, крупнотоннажных танкеров, построено атомное транспортное судно. Судостроительная промыш­ленность ФРГ отличается сосредоточением предприя­тий - только в Гамбурге, Бремен-Бремерхафене, Киле и Эмдене сосредоточено 88% производственных мощностей.

Крупнейшие контейнерные суда строит верфь Хо-валъдтсверке-Дойче Верфт АГ. Контейнерные суда с вы­сокой скоростью (до 33 узлов) строятся на верфях АГ Везер и Рейншталь-Нордзееверке.

Анализ опубликованных в иностранной печати дан­ных позволяет обнаружить следующие тенденции в раз­витии мирового транспортного флота в ближайшей пер­спективе.

Сухогрузный флот будет продолжать быстро попол­няться большими быстроходными контейнерными суда­ми без собственных погрузочных средств для работы на линиях с устойчивыми грузопотоками, а также меньши­ми и менее быстроходными контейнеровозами с грузовы­ми кранами для доставки контейнеров в необорудованные порты. Получат распространение контейнеровозы третье­го поколения грузоподъемностью до 40 тыс. тонн, вме­щающие 2000 и более 20-футовых контейнеров. Дальней­шее увеличение контейнеровозов будет ограничиваться не столько техническими возможностями, сколько конъ­юнктурными соображениями и размерами каналов и шлю­зов.

Для работы на коротких линиях, связывающих райо­ны с развитой сетью автодорог, будут строиться трей-[67]лерные суда с горизонтальным способом погрузки и вы­грузки (так называемые суда типа ро-ро).

Для обеспечения беснеревалочных перевозок между морскими и речными портами будут строиться суда-лихтеровозы. Они же, по-видимому, будут широко ис­пользоваться при чисто морских перевозках в ка­честве средств сокращения стояночного времени. «Пре­дельным» вариантом таких судов могут оказаться сос­тавные суда с целиком отсоединяемой сменной грузовой частью.

Строительство универсальных сухогрузных судов бу­дет уменьшаться, а специализированных, приспособлен­ных для перевозки строго определенных видов грузов, увеличиваться. Увеличится число строящихся транспорт­ных судов, приспособленных для плавания в ледовых ус­ловиях, и ледоколов.

Возрастет строительство быстроходных пассажирских судов, а также относительно тихоходных судов для дли­тельных круизов.

Можно предполагать, что новые транспортные суда бу­дут обладать следующими характерными особенностями.

Существенно увеличится скорость судов ряда катего­рий. В первую очередь возрастет и, вероятно, в ближай­шем будущем превзойдет 30 узлов скорость крупных кон­тейнерных и трейлерных судов, судов-лихтеровозов и дру­гих судов с сокращенным временем грузовых операций. Увеличение скорости планируется достичь в основном ростом мощности механизмов.

Использование принципа движения на подводных кры­льях со скоростью 40-50 узлов ограничится пассажир­скими судами водоизмещением не более 1000 тонн, так как дальнейшее увеличение водоизмещения таких судов экономически невыгодно и сложно технически.

Более перспективным для строительства крупных ско­ростных транспортных судов представляется принцип движения на воздушной подушке, эффективность которо­го с ростом размеров судна повышается. Водоизмещение судов на воздушной подушке будет определяться воз­можностями создания энергетических установок большой мощности.

Размеры судов для перевозки массовых грузов будут [68] увеличиваться, а вместимость судов для перевозки нава­лочных грузов превысит 250 тыс. рег. тонн.

В связи с ростом скоростей, размеров судов, а следо­вательно, и мощностей более широкое распространение получат газотурбинные и паротурбинные установки, а за­тем и экономичные атомные энергетические установки. На судах с меньшей мощностью главных двигателей будут широко применяться легкие дизели и дизель-редукторные установки.

Получит широкое распространение комплексная авто­матизация судовых технических средств, что позволит резко сократить численность экипажа и повысить эконо­мичность оборудования.

В связи с непрерывным увеличением объема перево­зок нефти и нефтепродуктов (в 1976 г. он, возможно, превысит 2400 млн. тонн) танкерный флот мира будет расти. Одной из важнейших тенденций в развитии налив­ного флота является увеличение танкеров. Грузовмести­мость наиболее крупных танкеров уже достигает 500 тыс. рег. тонн (изучается вопрос о создании танкера дедвей­том 1 млн. тонн).

По прогнозам японской компании «Джапан Стил Энд Тьюб», в 1981 г. средняя грузоподъемность заказанных танкеров будет 190 тыс. тонн, а треть эксплуатируемых танкеров будет иметь грузоподъемность более 100 тыс. тонн.

Дальнейший рост тоннажа танкеров сдерживают глу­бины и условия прохождения каналов и проливов. Вме­сте с тем количество портов, способных принимать круп­нотоннажные танкеры, увеличивается из года в год.

Важнейшую часть транспортного флота всегда состав­ляли порты, представляющие собой конечные пункты морских коммуникаций. В настоящее время насчитывает­ся около 420 крупных морских портов капиталистических стран, грузооборот каждого из которых превышает 1 млн. тонн. Естественно, что на их развитие оказали влияние такие крупные события, как появление гигантских судов различного назначения, в том числе судов, способных производить массовые перевозки грузов в контейнерах по системе «от двери до двери». Требованиями к эксплуата­ции новейших судов, основные характеристики которых [69] показаны в приводимой ниже табл. 9, определяются раз­меры подходных фарватеров к портам и фарватеров в уз-костях, размеры причалов и глубины у них и другие характеристики портов и гаваней.

Для обработки крупнотоннажных танкеров в настоя­щее время строятся главным образом рейдовые причалы различной конструкции, нефтеперегрузочные базы, про­изводятся дноуглубительные работы у существующих Причалов. Одной из первых нефтеперегрузочных баз бы­ла база Бантри, построенная в южной части острова Ир­ландия в заливе Бантри. Она может обслуживать танке­ры-гиганты с осадкой до 25 метров. Перегрузочная база Бантри представляет собой рейдовый причал, глубина у которого 30 метров. Этот причал соединен с берегом эс­такадой, по которой проложены два трубопровода для сы­рой нефти. Береговые сооружения состоят из 12 резер­вуаров емкостью 95,4 тыс. куб. метров для сырой нефти, двух балластных резервуаров, бункерных емкостей и вспо­могательных устройств.

Танкеры-гиганты доставляют сюда нефть из портов Персидского залива, затем на танкерах грузоподъемно­стью до 100 тыс. тонн нефть поступает в порты европей­ского континента.

Нефтеперерабатывающие заводы, расположенные внут­ри Европейского континента, получают cырую нефть по трубопроводам из шести основных портов: Роттердама [70] (Нидерланды), Фоса и Гавра (Франция), Триеста и Ге­нуи (Италия) и Вильгельмсхафена (ФРГ).

Порты Роттердам, Фос и Гавр могут принимать круп­нотоннажные танкеры грузоподъемностью до 250 тыс. тонн, Генуя - до 220 тыс. тонн, Вильгельмсхафен - до 210 тыс. тонн (с неполной загрузкой), Триест - до 200 тыс. тонн. Портами, способными принимать крупно­тоннажные танкеры грузоподъемностью 200-300 тыс. тонн, располагает Япония (Иокогама, Тиба и ряд дру­гих) .

Однако общее число портов в мире, которые могут принимать суда с осадкой 15 метров и более, не превы­шает двадцати. Их не имеют даже США, которые пред­полагают довести к 1985 г. ввоз нефти и природного газа до половины потребляемых в стране. Ежедневное по­ступление нефти и нефтепродуктов в США достигнет 2 млн. тонн, а для их перевозки потребуется 2600 танке­ров грузоподъемностью 47 тыс. тонн или 500 танкеров грузоподъемностью 250 тыс. тонн. Для приема и пере­работки грузов супертанкеров предполагается построить три глубоководных порта - один у восточного, другой у западного побережья США и третий в Мексиканском заливе.

В связи с развитием контейнерных перевозок тради­ционные функции порта как накопительного и распреде­лительного центра и конечного пункта для разных ви­дов транспорта отходят на второй план. В то же время возрастает роль порта как транзитного перевалочного уз­ла в единой транспортной системе. Значительно большее внимание, чем раньше, порт должен уделять сокращению простоев контейнерных судов, работающих по твердому расписанию, не только за счет уменьшения времени их грузовой обработки, но и за счет сокращения количества вспомогательных операций. Грузы также должны нахо­диться в порту минимум времени. Поэтому большое зна­чение приобретает улучшение водных подходов, лоцман­ской службы и портового флота, железнодорожных и автомобильных подъездных путей, стоянок транспорта и др.

Во всех крупных портах высокоразвитых капиталисти­ческих государств созданы и создаются специальные кон-[71]тейнерные районы и причалы. За последние годы из ев­ропейских портов крупнейшим центром перевалки кон­тейнеров стал Роттердам. В 1971 г. в этом порту было перегружено около 320 тыс. контейнеров. Роттердам явля­ется и самым крупным портом мира по грузообороту: в 1971 г. он составил 231,7 млн. тонн, в том числе ввоз 169,8 млн. тонн и вывоз 61,9 млн. тонн.

В ближайшем будущем на характере портовых соору­жений отразится также появление судов на воздушной подушке и на подводных крыльях, значение которых для перевозки грузов и пассажиров на небольшие расстояния будет, по-видимому, возрастать.

Таким образом, развитие основных портов мира идет по пути производства больших дноуглубительных работ, строительства новых глубоководных причальных соору­жений, оборудования специальных контейнерных райо­нов и причалов, способных быстро обрабатывать контей­неровозы, и специализации портов.

Советский морской транспортный флот, как и флот любого государства, является составной частью морской мощи СССР. Превращение нашей страны за годы Совет­ской власти в высокоразвитую индустриальную державу, стабильный рост экономического могущества СССР и не­прерывное расширение его внешнеторговых связей обус­ловили бурное развитие морского транспорта СССР.

Морской транспорт Советского Союза превратился в передовую, технически хорошо оснащенную и высокорен­табельную отрасль народного хозяйства, которая полно­стью обеспечивает экономические потребности страны.

Морской флот СССР занимает в настоящее время вто­рое место по грузообороту среди других видов транспор­та страны. Роль морских перевозок особенно велика в жизни Дальнего Востока и Севера, где морской флот практически является единственным видом транспорта, обеспечивающим перевозку самых различных грузов в многочисленные пункты побережья. .

Для Советского Союза особенно большое значение име­ет морской транспорт, необходимый для обеспечения внешней торговли. Работа флота в этом звене составляет около 90% общего объема его грузооборота.

[72] Успешно развивается сотрудничество советского мор­ского флота в рамках социалистической экономической интеграции, охватывая многие сферы его деятельности. Значение его стало еще более ощутимым в связи с транс­портными потребностями стран, борющихся за свою сво­боду и независимость, а также развивающихся стран, стремящихся обрести экономическую самостоятельность, но, как правило, не располагающих собственным транс­портным флотом.

Советский Союз свободен во внешней торговле от ка­питалистического фрахтового рынка. Он может поддер­живать и развивать торговые отношения с любой при­морской страной с помощью собственного транспортно­го флота.

Успешное выполнение морским транспортом планов послевоенного развития позволяет полноценно обеспечи­вать потребности народного хозяйства и гарантировать устойчивость внешнеэкономических связей страны от не­предвиденных обстоятельств, подобных блокаде Кубы или закрытию Суэцкого канала.

Советский морский транспортный флот приобретает все больший вес в мировом судоходстве расширением пе­ревозок для иностранных фрахтователей. Этим он вы­полняет важную для государства задачу по экспорту транспортных услуг, вносит ежегодно значительный вклад в валютный баланс государства.

В истории развития морского транспортного флота на­шей страны, как и народного хозяйства в целом, весьма важным этапом явилась Великая Отечественная война 1941-1945 гг. В ходе войны морской транспортный флот рука об руку с Военно-Морским Флотом проделал работу огромной важности, обеспечивая нужды фронтов и эко­номики страны народнохозяйственными и воинскими пе­ревозками. Во многих случаях морские коммуникации являлись основными, а подчас и единственными путями подвоза военных грузов. Советские транспортные суда, плавая почти по всем морям и океанам, обеспечивали транспортные связи с союзными странами, часто под­вергаясь ударам авиации и подводных лодок против­ника.

В ходе героической боевой работы в период Великой [73]Отечественной войны советский транспортный флот, насчитывавший к 1941 г. в своем составе 800 судов общей грузоподъемностью более 2 млн. тонн, потерял 363 судна общей грузоподъемностью около 700 тыс. тонн.

Большая и напряженная работа советского народа по восстановлению народного хозяйства позволила уже в 1950 г. довести грузовые перевозки морским флотом до уровня 1940 г., а к 1965 г. грузоподъемность советского транспортного флота превысила 8,5 млн. тонн.

В последующие годы морской транспортный флот СССР продолжал развиваться высокими темпами. Если за 12 лет (с 1946 по 1958 г.) грузооборот советского мор­ского флота увеличился с 15,9 до 57,4 млрд. тонно-миль, т. е. в 3,6 раза, то в последующем для такого же роста потребовалось только семь лет.

В 1973 г. валовая вместимость нашего флота (вклю­чая суда транспортного флота, промысловые и научно-исследовательские) достигла 17,4 млн. рег. тонн. Советский Союз с двенадцатого места, которое он занимал по тон­нажу гражданского флота до 1960 г., переместился на шестое место в мире. Это полностью обеспечило потреб­ности внешней торговли СССР, оборот которой увеличил­ся с 2,9 млрд. рублей в 1950 г. до 31,3 млрд. рублей в 1973 г. В 1973 г. отечественный транспортный флот на­считывал 1602 судна общей грузоподъемностью около 14 млн. тонн. Ежегодно его состав пополняется большим количеством новых судов самых различных типов и ка­тегорий. В 1973 г. флот получил более 80 судов общей грузоподъемностью свыше 700 тыс. тонн, а в 1974 г. его состав увеличился еще почти на 90 судов грузоподъем­ностью около 900 тыс. тонн.

В результате этого советский морской транспортный флот по своему возрастному составу моложе, чем мировой флот в целом. Так, суда, находящиеся в эксплуатации ме­нее 10 лет, представляют для СССР 64,4% общей их ва­ловой вместимости, а для мирового флота - 62,7 %.

Морской флот СССР располагает судами различного назначения, начиная с судов прибрежного плавания и кончая крупнейшими судами, такими, как танкер «Крым» грузоподъемностью 150 тыс. тонн, что дает ему возмож­ность выполнять перевозки в любых районах Мирового [74] океана. В его составе сухогрузы и танкеры, суда для пе­ревозки лесоматериалов, угля и руды, ледоколы и ледокольно-транспортные суда, контейнеровозы и суда для смешанного плавания по морям и рекам и суда других типов. Грузоподъемность советского танкерного флота до­стигла к 1973 г. почти 5 млн. тонн.

Советский Союз располагает и крупным флотом пас­сажирских судов, плавающих на 17 международных и многих каботажных линиях.

Морской флот нашей страны - это не только суда. В Советском Союзе более 70 портов с ежегодным грузо­оборотом не менее 1 млн. тонн каждый. Большинство из них имеют глубоководные механизированные причалы, хорошее складское хозяйство и благоустроенную террито­рию с подъездными путями.

На дальневосточном побережье и на Черном море стро­ятся новые крупные порты, значительно превосходящие по технической оснащенности и пропускной способности крупнейшие порты нашей страны. Уровень комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ растет из го­да в год. Все это позволило резко увеличить пропускную способность «морских ворот» СССР. Советский морской флот обслуживают более 30 судоремонтных заводов, обес­печивающих вместе с экипажами судов хорошее техни­ческое состояние флота.

Всей производственной деятельностью советского мор­ского транспортного флота руководят 17 морских пароходств, организационно входящих в три объединения: Севзапфлот, Южфлот и Дальфлот. Им подчинены припи­санные суда, порты, судоремонтные заводы, аварийно-спасательные и другие организации, непосредственно свя­занные с работой флота, его обеспечением и обслужива­нием. На флоте проводится большая работа по совершенствованию управления на всех уровнях, начи­ная от судна и кончая отраслью в целом, для чего созда­ются и внедряются автоматизированные системы плани­рования и управления.

Партия и правительство предусматривают дальнейшее развитие морского флота СССР. Планируется увеличе­ние грузооборота, пополнение флота новыми, высокоэко­номичными универсальными и специализированными су-[75]дами, увеличение пропускной способности морских пор­тов и наращивание мощности судоремонтных предприя­тий.

Таким образом, и в будущем предусматривается раз­витие всех компонентов, составляющих единое целое та­кой отрасли народного хозяйства страны и ее морского могущества, как морской транспортный флот.

Промысловый флот является составной частью граж­данского флота и важным компонентом морской мощи го­сударства. Роль этого флота резко возросла в результате прогресса в освоении человечеством Мирового океана, увеличения масштабов использования различных продук­тов моря животного и растительного происхождения в пи­щевых и промышленных целях. Его важнейшая задача заключается в обеспечении решения острой продовольст­венной проблемы, стоящей перед человечеством.

По официальным данным ФАО1, продовольственное положение населения земного шара является неблагопо­лучным главным образом из-за недостатка животных бел­ков в рационе питания, от чего страдает около 2 млрд. человек, т. е. половина всего населения. Такое ненор­мальное положение по мере роста населения планеты усугубляется капиталистическими отношениями в боль­шинстве стран. Поэтому человечество все больше обра­щает свои взоры к потенциальным биологическим ресур­сам Мирового океана.
1. Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН.

Ловлей рыбы и добычей морского зверя люди зани­маются испокон веков, однако развитие промыслового флота на индустриальной основе началось со второй по­ловины XIX в. в связи с резким увеличением потребно­стей в белках и совершенствованием техники мореплава­ния.

Вначале этот процесс шел медленно. Так, за период с 1850 до 1900 г. средний годовой прирост мирового уло­ва составлял весьма скромную по современным масшта­бам цифру - примерно 40 тыс. тонн. В период между двумя мировыми войнами прирост достиг уже солидной величины - 1,3 млн. тонн, а в послевоенное время воз­рос в среднем до 2,3 млн. тонн.

[76] В настоящее время наибольшее значение в морском и океанском промысле имеет рыба (89%), затем следуют моллюски (5%), ракообразные (2,3%), морские звери (1,8%), водная растительность (1%)1 и др.
1. См.: Промысловый флот капиталистических стран. М., «Судо строение», 1971, с. 10, 11

За период с 1948 по 1967 г. мировой улов рыбы и до­быча других морепродуктов увеличились почти в три ра­за - с 22 до 62 млн. тонн. Однако после 1967 г., несмотря на значительное улучшение технической осна­щенности промыслового флота, темпы роста улова за­метно снизились. Одной из причин этого является исто­щение рыбного стада, возникшее в результате безрасчет­ной интенсификации улова в важных, хорошо освоенных ранее традиционных районах рыболовства. Поэтому на повестку дня встает вопрос о необходимости регулиро­вания норм вылова некоторых видов рыб и добычи мор­ского зверя и создания в целом научно обоснованной си­стемы ведения морского рыбного хозяйства.

В настоящее время добыча морских биологических ре­сурсов дает примерно 3/4 всех доходов человечества, по­лучаемых от Мирового океана. Промышленным рыболов­ством занято в мире свыше 7 млн. человек. Мировая до­быча рыбы и других морепродуктов достигает уровня 70 млн. тонн в год. Эта цифра сравнительно близка к оп­тимально допустимой, определенной с учетом реального годового естественного воспроизводства биологической массы продуктов моря и условий их распространения в океанах.

Рыболовством и промыслом морского зверя в мире занимаются многие сотни тысяч гребных, парусных и мо­торных судов. Однако основу современного промыслового флота составляют самоходные крупные суда, предназна­ченные для лова рыбы и добычи морского зверя в уда­ленных районах морей и океанов, обработки продукции, хранения и перевозки ее до береговых баз.

Мировой регистр Ллойда подразделяет современные промысловые суда по их назначению на две основные группы: траулеры и другие рыболовные (зверобойные) [77] суда валовой вместимостью от 100 до 4000 peг. тонн и выше; рыбные транспорты и рыбные заводы (по нашей терминологии - транспортные рефрижераторы и промыс­ловые плавучие базы) валовой вместимостью от 100 до 10 000 peг. тонн и выше.

Современные промысловые суда обладают значитель­ной мореходностью, большой дальностью плавания и ав­тономностью. Они, как правило, оснащены новейшими на­вигационными, гидроакустическими и радиоэлектронными средствами, промысловым и технологическим оборудова­нием.

Решающую роль в развитии мирового промыслового флота в послевоенный период сыграли проведенные в разных странах, в первую очередь в Советском Союзе, на­учные исследования в области биологии рыб, прогнозиро­вания районов и маршрутов их передвижения, разработка на этой основе новых способов разведки рыбных богатств и необходимых технических средств для их обнаружения, а также новых, более совершенных средств лова, пе­реработки, хранения и доставки продукции потребите­лям.

Рост добычи морских продуктов средствами промыс­лового флота играет существенную роль в производстве пищевых продуктов и сырья для функционирования мно­гих отраслей промышленности. Поэтому в настоящее вре­мя промышленным рыболовством занимаются почти 80 стран мира. По размерам вылова рыбы Советский Со­юз находится на третьем месте после Перу и Японии.

В 1974 г. мировой крупнотоннажный промысловый флот насчитывал 17 955 судов (100 рег. тонн и более) общей валовой вместимостью около 10,7 млн. peг. тонн1. В том числе 17 262 добывающих судна (траулеры, сей­неры, зверобойные шхуны и др.) общей вместимостью 7,33 млн. peг. тонн, 693 перерабатывающих и транспорт­ных судна общей вместимостью около 3,45 млн. peг. тонн.
1. Lloyd's Register of Shipping. London, 1974, p. 12.

По количеству и валовой вместимости судов про­мыслового флота среди капиталистических государств на первом месте в мире стоит Япония, которая, однако, ус­тупает по величине улова Перу.

[78] Промысловый флот Японии в 1974 г. насчитывал 3198 судов суммарной вместимостью около 1,26 млн. рег. тонн. Добычей рыбы занято в этой стране около 3 млн. человек, годовая добыча составляет более 8,6 млн. тонн рыбы и других морепродуктов. Рыба является одним из основных продуктов питания и важной статьей экспорта.

Республика Перу, промысловый флот которой по чис-лу судов и их суммарной вместимости занимает лишь 11 место в мире (604 судна - около 125 тыс. рег. тонн), благодаря непосредственной близости (30-50 миль) к бо­гатейшим тихоокеанским районам рыболовства добилась самого высокого в мире улова рыбы - более 9 млн. тонн ежегодно.

Крупными рыбодобывающими странами являются Со­единенные Штаты (1577 крупнотоннажных судов общей вместимостью около 358 тыс. рег. тонн), Норвегия (606 су­дов общей вместимостью 204 тыс. рег. тонн) и Южно-Аф­риканская Республика (143 судна общей вместимостью 75 тыс. рег. тонн). Каждая из этих стран ежегодно до­бывает от 2 до 3 млн. тонн рыбы и других морепродук­тов. Среди других рыбодобывающих капиталистических стран важное место занимают Англия, Канада, Испания, Дания, Чили и другие с годовым уловом более 1 млн. тонн.

Характерно, что на долю Перу и Японии приходится около одной трети мирового улова рыбы, а на долю ве­дущих 15 рыбодобывающих стран - около 4/5 улова1 (к этим странам относятся Перу, Япония, СССР, КНР, Норвегия, США, ЮАР, Индия, Испания, Канада, Дания, Чили, Индонезия, Таиланд, Англия).
1. См.: Осокин С. Д. Мировой океан. М., «Просвещение», 1972, с. 75, 76.

Основную часть продукции в мировом морском про­мысле до 1957 г. давал Атлантический океан, особенно его северная часть. Затем центр тяжести переместился в Тихий океан, на долю которого к 1970 г. приходилось около 55% мирового вылова, более половины которого до­бывалось в северной части океана. В это же время в Атлантике добывался 41% мирового улова, более 2/3 кото­рого приходилось на северную часть океана.

[79] На долю Индийского океана падало всего около 5% мировой добычи морепродуктов.

Опыт двух мировых войн показал, что промысловые суда широко использовались в составе военного флота для решения вспомогательных и боевых задач, преиму­щественно в сфере обороны и защиты портов и районов базирования военного флота.

Наша страна располагает крупным промысловым фло­том, который составляет основу ее рыбной промышлен­ности. Начало созданию советского промыслового флота было положено 9 декабря 1918 г., когда постановлени­ем ВСНХ было образовано Главное управление по рыбо­ловству и рыбной промышленности в России («Главрыба»).

В последующие годы государство вкладывало боль­шие средства в расширение технической базы морского рыболовства и прежде всего в приобретение и строитель­ство судов.

Война существенно затормозила развитие советского рыболовства и его флота. Наибольшие потери он понес в Азово-Черноморском, Балтийском и Северном бассей­нах. Были выведены из строя береговые предприятия рыбной промышленности, порты, судостроительные заво­ды, потеряно около 5 тыс. судов. Вылов рыбы в стране резко упал.

После окончания войны с новой силой развернулась работа по строительству и развитию отечественного про­мыслового флота. И сейчас в самых отдаленных районах Мирового океана можно встретить рыбопромысловые су­да, несущие флаг нашей Родины.

Наш промысловый флот в девятой пятилетке всту­пил в полосу коренного технического перевооружения, которое позволит значительно расширить зоны про­мысла.

В настоящее время 87 % общей добычи рыбы в СССР приходится на районы океанического рыболовства. Интен­сивность промысла возросла в три раза, несмотря на то что многие капиталистические государства расширили зо­ны территориальных вод и установили специальные ры­боловные зоны шириной до 200 миль, в результате чего [80] до 40 % площади рыбопромыслового шельфа с возмож­ным уловом рыбы 10 млн. тонн в год оказались закрыты­ми для. флотов других стран.

Сокращение промысловых баз помимо увеличения ра­диуса действия флота в Мировом океане стимулировало также развитие лова на больших глубинах. Если до вто­рой мировой войны траление производилось на глуби­нах до 200-400 метров, то в настоящее время освоено траление на глубинах до 1000 метров. Советский Союз в освоении глубоководных районов лова идет впереди других стран мира. Соответствующие исследования по глубоководному тралению ведутся также в ФРГ, Испа­нии, Франции, Англии. В этих странах суда отдельных типов способны производить траление на глубинах 600-1000 метров.

В настоящее время отечественный рыбопромысловый флот по количеству судов различного назначения зани­мает первое место среди крупнейших промысловых фло­тов мира. Он имеет добывающие, обрабатывающие и транспортные суда, а также необходимые средства обес­печения.

Суда советского промыслового флота отличаются уни­версальностью, т. е. располагают различными орудиями лова. Благодаря этому они не связаны с сезонностью до­бычи определенных видов рыб и способны полностью пе­реработать улов. Они характеризуются высокими эконо­мическими показателями.

Дальнейшее развитие промыслового флота обусловлено тем, что районы промысла будут и впредь удаляться от береговых баз. Будет меняться характер работы промысловых судов, в связи с чем изменится и струк­тура промыслового флота. В составе добывающих судов появятся супертраулеры, предназначенные для автономной работы в удаленных районах с тяжелой метеороло­гической обстановкой. Возрастет численность средних универсальных добывающих судов, предназначенных для работы в составе экспедиций, а также автономно в близко расположенных районах лова, где нерационально ис­пользование крупных добывающих судов. Увеличится чис­ло специализированных добывающих судов, а также судовобеспечения.

[81] Учитывая развитие техники судостроения, можно предполагать, что новые промысловые суда в ближайшем будущем будут обладать значительно возросшей мощно­стью энергетических установок, что позволит им не толь­ко резко поднять производительность путем использова­ния тралов увеличенных размеров и ведения лова при повышенных скоростях траления и на больших глубинах, но и увеличить мобильность флота в целом.

Вместе с тем новые энергетические возможности от­кроют путь к дальнейшему совершенствованию техноло­гии переработки уловов, позволят значительно улучшить условия труда и быта личного состава, повысят безопас­ность мореплавания.

Дальнейшее развитие рыбопромыслового флота вне­сет значительный вклад в обеспечение советского народа продуктами питания. Одновременно с этим расширение районов плавания промыслового флота пополнит наши по­знания о Мировом океане в результате широких океано­графических, метеорологических и других исследований океанской среды, проводимых наряду с промысловой ра­ботой.

Тысячи моряков транспортного и промыслового флотов своими многомесячными плаваниями демонстрируют все­му миру приверженность нашего народа к мореплаванию, любовь к этой трудной, но славной профессии, которой наши предки занимались еще много веков назад, и раз­венчивают миф о «сухопутной» особенности русской на­ции, всех советских людей.

Морская мощь Советской державы прежде всего зиж­дется на замечательных кадрах профессиональных моря­ков, посвятивших свою жизнь увлекательной и очень трудной морской профессии.

 

 

МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ ОКЕАНА

Мировой океан огромен, однако, как бы ни были гран­диозны его просторы, заинтересованность всех стран ми­ра в использовании гидросферы и ее ресурсов столь велика, что для обеспечения свободы мореплавания, про­мысла и научного исследования потребовалась междуна-[82]родная регламентация, являющаяся составной частью мирного сотрудничества всех стран.

Эта регламентация нашла отражение в международ­ном морском праве, определяющем правовой режим про­странств Мирового океана и деятельность государства в сфере мореплавания и использования гидросферы в мир­ное и военное время.

Являясь составной частью международного права, международное морское право руководствуется всеми его принципами, такими, как принцип мирного сосущество­вания, принцип уважения государственного суверенитета, принцип мирного разрешения международных спо­ров и т. д. Одновременно оно как область международно­го права, непосредственно связанная о использованием океанов и морей, имеет свои, характерные только для него, принципы, например принцип свободы открытого моря, принцип иммунитета военных кораблей и другие.

Международное морское право устанавливает право­мерные основы действий независимых государств и пра­вила взаимоотношений между ними и их органами в мо­рях и океанах. Особенностью современного международ­ною морского права является выработка его норм на ос­нове взаимных соглашений и договоренности между не­зависимыми суверенными государствами, в том числе и государствами с различными социально-экономическими системами.

Современное международное морское право включает в себя широкий круг проблем. К ним, например, отно­сятся правовой режим районов открытого моря, террито­риальных и внутренних вод, прилежащих к ним зон, проливов и каналов, демилитаризованных и нейтрализо­ванных морских зон и территорий, дна морей и океанов и континентального шельфа, свобода проведения научных исследований в Мировом океане, рыболовства и ведения морского промысла, борьба с загрязнением океана, право­вое положение военных кораблей и военного мореплава­ния и другие не менее важные проблемы.

К международному морскому праву также относятся законы, выработанные в результате многовековых уси­лий морских государств, направленные на безопасность мореплавания и оказание помощи терпящим бедствие на [83] море. В этой области на основе широкого международного сотрудничества принят и функционирует ряд междуна­родно-правовых актов.

Пока существует империализм, остается опасность возникновения новых войн. В связи с этим сохраняют свое значение международные правила ведения войны, в том числе и правила ведения войны на море. Отношения меж­ду воюющими государствами на море, между воюющими и нейтральными государствами, правовое определение воюющих лиц и судов, вопросы, связанные с вооруже­нием торговых судов, правовое обоснование законности морской блокады и определение ее зоны и другие вопро­сы входят в международное морское право.

Таким образом, международное морское право являет­ся важным инструментом, обеспечивающим права и обя­занности суверенных государств, чьи интересы соприкаса­ются в различных сферах использования человечеством океанов и морей. Оно является неотъемлемой частью практической деятельности военно-морских флотов, ко­торые нуждаются в международно-правовом обеспечении своей повседневной деятельности, т. е. в создании наибо­лее благоприятных условий для решения поставленных задач на основе строгого соблюдения норм и принципов международного морского права.

Рост оперативно-стратегических возможностей совре­менных военно-морских флотов, широкое использование их государствами для достижения своих политических целей и громадные успехи военного кораблестроения спо­собствовали созданию таких условий, при которых значи­тельные силы флотов постоянно находятся в море, вда­ли от своих основных баз. Одной из специфических осо­бенностей деятельности военно-морских флотов во второй половине XX века по сравнению с недавним прошлым яв­ляется резкое возрастание интенсивности плавания со­единений и отдельных военных кораблей в различных районах Мирового океана. Это обстоятельство в сочета­нии с колоссальным ростом транспортного и промыслово­го флотов способствует увеличению числа контактов, воз­никающих в процессе плавания между военными кораб­лями различных государств, между военными кораблями и торговыми судами, а также между местными властями [84] и военными кораблями при заходах в порты иностран­ных государств. Такие контакты в мирное время свойственны в наибольшей степени только одному виду воору­женных сил любых государств - военно-морскому флоту.

Совершая плавание, военный корабль может нахо­диться в водах открытого моря, в территориальных или внутренних водах, проходить через проливы и другие ча­сти Мирового океана, правовой режим которых имеет свои особенности и оказывает определенное влияние на плавание. С другой стороны, правовое положение само­го военного корабля также регламентирует его действия в районах, где возникает возможность вступления в кон­такт с иностранными военными кораблями, граждански­ми судами и властями.

Правовое положение военного корабля в открытом мо­ре, территориальных водах или портах иностранных государств в настоящее время определяется его иммуни­тетом, основывающимся на принципе суверенитета госу­дарства, в основе которого лежит общепризнанный прин­цип равенства государств в международных отношениях. Всякий военный корабль рассматривается в качестве специфического органа государства и действует по пол­номочию своих властей, являясь одновременно представи­телем вооруженных сил. Поэтому в деятельности любого военного корабля, находящегося в плавании, могут воз­никать задачи военно-дипломатического характера. Командир военного корабля, находящегося вне своих внутренних и территориальных вод и выполняющего по­ставленные задачи, должен соблюдать и строго выпол­нять все международные соглашения, заключенные го­сударством его флага, а также учитывать особенности национального законодательства иностранных прибреж­ных государств. Поэтому международное морское право изучается во всех учебных заведениях, готовящих мор­ских офицеров. Знание его основных положений и умелое применение их в своей деятельности не только являет­ся прямой служебной обязанностью каждого советского военно-морского офицера, но и служит показателем его эрудиции и морской культуры.

Мировой океан используется человечеством с неза­памятных времен. По мере упрочения первого в истории [85] классового общества - рабовладельческого строя - разви­валось и мореплавание, служившее тогда одним из важ­ных средств развития работорговли и товарообмена. К этому периоду относится возникновение некоторых не­писаных морских обычаев, соблюдение которых счита­лось обязательным и которые спустя некоторое времябыли зафиксированы в письменных документах договор­ного характера и приобрели значение международных норм. Так, в III-II веках до нашей эры появился Родос­ский кодекс, признававшийся греками и римлянами. Нор­мы этого кодекса в дальнейшем получили название Ро­досского морского права. В VII веке возник морской ко­декс византийского права - «Базилика», регулировавший торговлю стран Леванта. Позднее получили известность и другие своды морских правил и обычаев. Все они были направлены на защиту торговых интересов наиболее мо­гущественных рабовладельческих государств того времени и основывались на концепции «права сильного». Однако уже тогда высказывалась идея свободы открытого моря. Например, согласно классическому римскому праву счи­талось, что воздух, проточная вода и море в силу естест­венного права предназначены для общего пользования всех народов.

С переходом к феодальному способу производства огромные рабовладельческие государства распались надмно­жество мелких самостоятельных княжеств. Феодалы счи­тали себя не только неограниченными владыками своих земель, но и собственниками пересекавших их владения рек, а также морей и океанов.

Стремление сюзеренов к личному обогащению порож­дало многочисленные междоусобные войны, служившие единственным средством территориальных приобретений. Этому в немалой степени способствовал более высокий по сравнению с рабовладельческим строем уровень раз­вития производительных сил и техники. Появилась воз­можность с помощью довольно совершенного парусного флота оторваться от берегов и устремиться на поиски но­вых земель в целях завладения их богатствами.

Эпоха великих географических открытий дала толчок развитию мореплавания, а вместе с ним пиратству, рабо­торговле и завоевательным походам., В этот период «пра-[86]во сильного» приобрело еще большее значение, что нашло отражение и в морском праве.

Захват морскими державами вновь открытых земель одновременно приводил и к присвоению определенных морских пространств. Так, в 1494 и 1529 гг. Испания и Португалия в договорном порядке разграничили свои сфе­ры влияния в Мировом океане: Испания заявила о своем исключительном праве на судоходство в Западной Ат­лантике, в Мексиканском заливе и в Тихом океане, а Пор­тугалия - в Восточной Атлантике и в Индийском океа­не. Эти морские державы присвоили себе право пресле­довать и захватывать в качестве приза все иностранные суда, появляющиеся в контролируемых ими водах, обла­гать их таможенными сборами, а также судить экипажи по своим законам.

В период средневековья на владение морями претен­довали и другие государства: Дания - на северные мо­ря, расположенные между Норвегией, Исландией и Грен­ландией, Генуя - на Лигурийское море и Лионский залив, Англия - на все моря и океаны, омывающие ее владения, а Венеция объявила своей собственностью Ад­риатическое море1.
1. См.: Молодцов С. В. Международно-правовой режим от­крытого моря и континентального шельфа. М., Изд-во АН СССР, 1960, с. 11,

Выступая против подобных притязаний на открытое море, развивающаяся буржуазия и ее идеологи выдви­нули требование свободы мореплавания, свободы эконо­мических связей. Так, в 1609 г. голландский юрист Гуго Гроций в книге «Mare Liberum» («Свободное море») при­вел убедительные обоснования в защиту свободы откры­того моря, направленные против господства Англии на морях.

Таким образом, в период становления капиталистиче­ских отношений началась активная борьба против реак­ционного принципа феодального права владения морями, борьба за признание их свободными. Этот важный про­грессивный шаг в области международного морского пра­ва способствовал возникновению и других его позитивных норм. По мере дальнейшего экономического и соци-[87]ального развития общества роль принципа свободы откры­того моря постоянно повышалась и в современную эпоху приобрела особое значение.

Необходимость равной для всех свободы плавания по морям и океанам была обусловлена прежде всего эко­номическими потребностями государств, ибо развитие про­изводительных сил привело к образованию мирового рын­ка, а отсюда и мирового фрахтового рынка. Международ­ная торговля не могла существовать без транспорта, а им мог быть только морской транспорт1.
1. См.: Хлестов О. Международно-правовые проблемы Миро­вого океана. - «Международная жизнь», 1973, № 2, с. 48.

За свободу морей выступал и основной революцион­ный класс - пролетариат, формировавший свое правосо­знание, и его идеологи. «...Море, как общая просторная дорога всех наций, - писал Карл Маркс в 1861 г., - не может находиться под суверенитетом какой-либо... дер­жавы»2.
2. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч., изд. 2-е, т. 15, с. 439.

Определенную роль в развитии морского права сыгра­ли международные конгрессы, состоявшиеся в Вене (1815 г.) и в Париже (1856 г.). На этих конгрессах при всей их реакционности были приняты, в частности, такие прогрессивные постановления, как постановление о свобо­де судоходства на некоторых международных реках, об осуждении работорговли, отмене каперства и ограничении права захвата.

Принцип свободы открытого моря как общепризнан­ный хотя и утвердился со второй половины XVIII века, однако феодальные и буржуазные государства, борясь за господство на морях и захват чужих земель, постоянно его нарушали.

В XIX и XX столетиях США, Англия, Германия, Франция и другие капиталистические государства стре­мились продолжать политику господства на море, чем грубо нарушали основы принципа открытого моря. Так, например, Соединенные Штаты уже после окончания вто­рой мировой войны под предлогом «защиты» свободы мореплавания пытались возродить старую политику дик­тата в открытом море, в частности введя в практику не-[88]законный и явно рассчитанный на запугивание облет своими военными самолетами транспортных судов.

В период капитализма, так же как и во все предыду­щие общественно-экономические формации, основанные на частной собственности и эксплуатации человека чело­веком, международное право использовалось преимущест­венно в интересах господствующих классов, а сфера его действия ограничивалась лишь так называемыми цивили­зованными государствами. Нецивилизованные, т. е. коло­ниальные, народы не пользовались защитой международ­ного права.

Итак, на различных этапах развития общества меж­дународное право в целом и морское право в частности не оставались неизменными, каждому периоду истории соответствовало свое международное право.

Современное международное право, характерное для эпохи перехода от капитализма к социализму, сформиро­валось уже после Великой Октябрьской социалистической революции под могучим воздействием новых принципов в международных отношениях, не известных ни в одну из предшествующих эпох. Это право призвано регули­ровать отношения между государствами различных об­щественно-экономических систем на основе принципов суверенного равенства всех государств, их взаимного уважения и мирного сосуществования. В нем имеются про­грессивные нормы, созданные в наши дни при самом активном и непосредственном участий Советского Союза и других социалистических государств, и сохранены пози­тивные нормы и принципы прошлых эпох.

Ныне действующие положения международного мор­ского права кодифицированы в многочисленных конвен­циях и договорах, в частности в Женевских конвенциях 1958 г., представляющих собой впервые созданный свод норм и принципов международного морского права, апро­бированных многолетней практикой.

Однако современное международное морское право не является сводом застывших канонов. Отдельные его по­ложения продолжают развиваться и совершенствоваться. Этот процесс определяется в первую очередь такими по­литическими факторами, как неизмеримо возросшее влия­ние на развитие международных отношений содружества [89] социалистических государств, повышение политиче­ской активности на международной арене развивающих­ся стран, в том числе и недавно освободившихся от коло­ниальной зависимости, а также дальнейшее углубление общего кризиса капитализма. Кроме того, на развитие современного международного права оказывают значи­тельное влияние расширившиеся в результате научно-технического прогресса возможности освоения огромных природных богатств Мирового океана.

В современных условиях правовое регулирование дея­тельности государств в Мировом океане осложнено рядом обстоятельств. К числу наиболее существенных из них относятся:

- глубокие различия в политических и экономиче­ских интересах государств с различным социально-эконо­мическим строем, обусловливающие неодинаковый их под­ход к решению международно-правовых проблем;

- поощрение империалистическими державами ко­рыстных устремлений монополистического капитала к за­хвату в целях разведки и промышленной разработки огромных участков морского дна за пределами континен­тального шельфа, что наносит ущерб остальным государ­ствам мира;

- определенные иждивенческие тенденции господст­вующих классов некоторых государств, сопровождающие­ся стремлением в целях извлечения материальной выго­ды без затраты средств на развитие собственной экономики диктовать другим государствам условия ис­пользования Мирового океана.

Перечисленные обстоятельства наряду с другими спо­собствовали появлению тенденций к пересмотру основ­ных принципов и практически всех положений современ­ного международного морского права, кодифицированных системой Женевских конвенций 1958 г. и другими между­народно-правовыми актами.

Одним из таких принципов является принцип свобо­ды открытого моря. Империалистические государства на словах постоянно выступают за его соблюдение, однако именно они, проводя политику «отбрасывания коммуниз-ма» агрессии и удушения национально-освободительной [90] борьбы, пытаются использовать свободу открытого моря в своих военно-политических и экономических це­лях.

Так, чтобы воспрепятствовать деятельности советского Военно-Морского Флота в Мировом океане, их корабли повсеместно создавали трудности плавания нашим кораб­лям в открытом море, сближались с ними на малые ди­станции и маневрировали в непосредственной близости от них, имитируя при этом использование оружия и т. п. Их самолеты не только постоянно сопровождали совет­ские корабли в открытом океане, но и совершали их об­леты на недопустимо малых, опасных высотах и расстоя­ниях. Однако эта практика не принесла желаемых результатов, поскольку грубой силе были противопостав­лены отличная выучка советских командиров, их сме­лость и настойчивость, высокая воинская дисциплина и морская культура экипажей советских кораблей, а также прочные знания и пунктуальное выполнение норм между­народного морского права.

Встретив достойное противодействие со стороны совет­ского ВМФ, энергично поддерживаемое дипломатически­ми действиями Советского правительства, правящие кру­ги США были вынуждены пойти на переговоры по пред­отвращению инцидентов в открытом море.

В результате ряда встреч военных делегаций двух стран было подготовлено и в мае 1972 г. подписано Со­глашение между правительством Союза Советских Социа­листических Республик и правительством Соединенных Штатов Америки о предотвращении инцидентов в откры­том море и в воздушном пространстве над ним. Определяя взаимные обязанности сторон, Соглашение подтвердило принципы, признанные международным правом, и в част­ности Женевскими конвенциями об открытом море 1958 г.

Несмотря на то что Соглашение является двусторон­ним, оно, по-видимому, может быть открыто для присоеди­нения к нему других заинтересованных стран. Практика применения этого Соглашения заметно оздоровила обста­новку в открытом море. Однако нападки империалисти­ческих держав на принципы международного морского права продолжались. Этим нападкам в известной мере [91] содействовал нереальный проект Договора о морском про­странстве, выдвинутый Мальтой в августе 1971 г., в кото­ром предлагалось коренным образом изменить все совре­менные принципы международного морского права, в том числе и принцип свободы открытого моря.

Проект предусматривал, в частности, раздел всего Ми­рового океана на морские пространства двух правовых категорий: национальное - шириной 200 морских миль с режимом, практически не отличающимся от режима тер­риториальных вод, и международное, являющееся так называемым общим наследием человечества. Причем если в национальном морском пространстве всю полноту вла­сти предлагалось вручить прибрежному государству, то международное морское пространство должно было, по идее авторов, управляться от имени международного сооб­щества особой международной организацией, обладающей широкими наднациональными полномочиями.

Появлению мальтийского проекта способствовало стрем­ление некоторых приморских развивающихся стран изы­скать новые источники средств для своего экономического развития. Одним из таких источников, по их мнению, мо­гут стать Мировой океан и его дно, особенно те его участ­ки, которые наиболее перспективны с точки зрения эко­номического использования. Именно поэтому они и стре­мятся подчинить их своей юрисдикции, с тем чтобы потом использовать в качестве источника прибыли, не требую­щего никаких затрат.

В качестве повода для пересмотра международного морского права выдвигаются также ссылки на несовершен­ство Женевских конвенций 1958 г., которые вырабатыва­лись якобы лишь морскими державами с позиции «права сильного» и без учета интересов развивающихся стран, и на отсутствие в этих конвенциях точных норм, опреде­ляющих пределы территориальных вод и континенталь­ного шельфа. Однако из опубликованных в иностранной печати материалов можно вынести определенное заклю­чение, что мальтийский проект заранее был согласован с некоторыми кругами империалистических государств. Об этом, в частности, свидетельствует и заявление амери­канского конгрессмена Б. Гилмэна от 10 апреля 1974 г., в котором он потребовал, чтобы США установили 200-[92]мильную прибрежную зону взамен признаваемой ими сей­час 12-мильной. «В период, когда мировые запасы продо­вольствия быстро скудеют, - подчеркнул он, - нам необ­ходимо быть уверенным, что рыболовные районы, окружающие континентальные Соединенные Штаты, не подвергаются грабежу».

Пытаясь обосновать претензии на огромные простран­ства открытого моря, определенная группа государств вы­двинула версию, согласно которой отсутствие формально закрепленной нормы якобы дает право каждому государ­ству определять ширину своих территориальных вод по собственному усмотрению, независимо от точки зрения и интересов остальных государств.

В противоположность этому другие государства совер­шенно справедливо полагают, что одностороннее и неог­раниченное расширение территориальных вод современ­ным международным правом не допускается. Решение этого вопроса не может зависеть только от воли прибреж­ного государства, так как он всегда носит международный характер, несмотря на то что расширение территориаль­ных вод во всех случаях является односторонним дей­ствием.

Таким образом, одна из важнейших причин предприни­маемых некоторыми странами попыток навязать мировому сообществу коренной пересмотр существующего меж­дународного морского права, и в частности пересмотр принципа свободы открытого моря, кроется прежде всего в столкновении экономических и политических интересов различных групп стран.

Подавляющее большинство государств, основываясь на нормах международного морского права и общепризнан­ной практике, вполне обоснованно считает, что для обес­печения тех интересов, для которых устанавливаются тер­риториальные воды, необходимо ввести единый для всех предел, не превышающий 12 морских миль. Однако среди этих же государств имеется определенная группа, которая, соглашаясь с установлением такой единой нормы, пола­гает необходимым в дополнение к территориальным водам установить более широкую зону экономических интересов, распространяя на ее ресурсы юрисдикцию прибрежных государств.

[93] С проблемой ширины территориальных вод тесно свя­зана проблема свободы прохода через международные про­ливы и пролета в воздушном пространстве над ними. Все проливы по значению для судоходства можно разделить на несколько категорий. К одной из них относятся про­ливы, лежащие в стороне от международных морских пу­тей. Такие проливы имеют важное значение в основном лишь для примыкающих к ним государств, поэтому регу­лирование судоходства в таких проливах всегда было и должно оставаться прерогативой национальных вла­стей.

К совершенно иной категории относятся проливы, свя­зывающие отдельные моря и океаны и интенсивно исполь­зуемые для международного судоходства (например, Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтарский, Сингапурский, Китира и многие другие). В силу исторически сложившихся норм обычного морского права в таких проливах всегда суще­ствовала и должна существовать свобода прохода судов и пролета самолетов на основе равенства всех флагов, так как в нормальном функционировании международных морских путей заинтересованы все государства земного шара.

Однако некоторые страны, берега которых омываются международными проливами, под предлогом защиты сво­его суверенитета и обеспечения безопасности выступают против этой свободы, пытаясь поставить под свой контроль все международное судоходство, а в некоторых случаях и ущемить законные жизненно важные интересы отдель­ных государств.

Советский Союз выступает за то, чтобы в проливах, используемых для международного судоходства, была обес­печена свобода прохода судов и пролета самолетов всех стран при соблюдении гарантий безопасности прибрежных государств. Без обеспечения такой свободы немыслимо и практически невозможно осуществление общепризнанного принципа свободы открытого моря, способствующего нор­мальному развитию взаимоотношений между государст­вами.

Другая группа проблем международного морского пра­ва тесно связана с расширением возможностей практиче­ски начавшегося промышленного освоения ресурсов мор-[94]ского дна за пределами территориальных вод. Хотя общие принципы правового регулирования такой деятельности на континентальном шельфе закреплены в Женевских кон­венциях 1958 г. о континентальном шельфе, вопрос о его внешней границе остался открытым, поскольку в конвен­циях эта граница отнесена до такого места, где глубина прикрывающих вод допускает разработку естественных бо­гатств.

Нерешенность вопроса о внешней границе континен­тального шельфа и реальность промышленной эксплуа­тации его богатств на значительных глубинах породили стремление к разделу всего Мирового океана на две ча­сти: одну, подпадающую под национальную юрисдикцию прибрежных государств, и другую, составляющую так на­зываемый международный район. Эксплуатацию ресурсов этого района мыслится осуществлять под контролем спе­циально созданного международного органа, наделенного широкими полномочиями в области регулирования дея­тельности государств, ведущих разведку и разработку его живых и минеральных ресурсов, взимания лицензионной или арендной платы за пользование участками морского дна и распределения поступивших средств между участ­никами соглашения с учетом особых интересов развиваю­щихся стран.

Тенденция к разделу морского дна тесно связана с тенденцией к установлению 200-мильных экономических зон или зон патримониального (наследственного) моря, так как именно в 200-мильной зоне, окаймляющей матери­ки, обитает основная масса биологических видов, имею­щих промысловое значение. Кроме того, эта зона практи­чески перекрывает почти весь геологический континен­тальный шельф, где пока лишь и возможна рентабельная разработка полезных ископаемых.

Большинство развивающихся и некоторые развитые капиталистические государства в вопросе о режиме экономической зоны или патримониального (наследственно­го) моря исходят из того, что прибрежные государства должны пользоваться в них исключительными правами на живые и неживые ресурсы. Кроме того, они должны осу­ществлять в них контроль за проведением научных иссле­дований другими государствами и загрязнением морских [95] вод. Одной из причин выдвижения и поддержки этой кон­цепции является стремление определенной части госу­дарств подменить ею не находящую широкой поддержки концепцию 200-мильных территориальных вод.

Что же касается научных исследований в Мировом океане, то человечество всегда было заинтересовано в де­тальном изучении всего водного пространства, оказываю­щего влияние не только на экономическую и любую дру­гую деятельность, но и на сами условия существования людей.

Обилие нерешенных проблем, огромные капиталовло­жения, необходимые для их решения, а также заинтере­сованность большого числа стран - все это создает пред­посылки развертывания международного сотрудничества в изучении Мирового океана.

Казалось бы, подобная деятельность должна всемерно поощряться всеми членами международного сообщества, к чему, собственно, и призывают многие резолюции различ­ных органов ООН и неправительственных организаций. Тем не менее некоторые развивающиеся государства, ис­каженно толкуя эти резолюции и ссылаясь на формальное отсутствие конвенционной нормы, закрепляющей свободу научных исследований в Мировом океане, всячески стре­мятся ограничить их и поставить под свой контроль. При­чем одни государства добиваются контроля в водах 200-мильной зоны, примыкающей к их побережью, другие с помощью уже упоминавшегося международного механиз­ма пытаются распространить контроль на весь Мировой океан. И это вопреки тому, что свобода научных иссле­дований в открытом море уже давно превратилась в нор­му международного морского права. Поэтому какие-либо ограничения научных исследований в таких огромных про­странствах, которые могли бы включаться в районы так называемых экономических зон, на наш взгляд, являются недопустимыми.

Советский Союз и другие социалистические страны вы­ступают за конвенционное закрепление свободы научных исследований в Мировом океане за пределами 12-мильиых территориальных вод в качестве норм международного морского права, так же как и за максимальное сохране-[96]ние других свобод открытого моря, уже кодифицирован­ных международными конвенциями.

Проблема предотвращения загрязнения окружающей человека среды, в том числе Мирового океана, вредонос­ными веществами в современных условиях в связи с даль­нейшим развитием промышленности, судоходства, добычей из недр морского дна нефти и газа, расширением научных исследований на морском дне и в его недрах и т. п. также имеет весьма актуальное значение. Ее решение возможно на основе разумного сочетания международных соглаше­ний и национальных законодательств. Однако при этом важное значение приобретает максимальное сохранение общепризнанной свободы судоходства в открытом море, которая не может быть подчинена иностранному контролю.

В Советском Союзе этой проблеме уделяется большое внимание, о чем, в частности, свидетельствуют опублико­ванное 10 января 1973 г. постановление ЦК КПСС и Со­вета Министров СССР «Об улучшении охраны природы и улучшении использования природных ресурсов», а также участие Советского Союза во многих международных со­глашениях, касающихся предотвращения загрязнения моря нефтью и другими вредоносными веществами.

Современный уровень научно-технического прогресса и дальнейшее развитие разносторонней деятельности го­сударств в Мировом океане вызвали необходимость воз­ведения в его водах и на дне различных искусственных сооружений промышленного и научного значения. О раз­махе этой деятельности свидетельствует, например, то, что в различных районах континентального шельфа толь­ко для добычи нефти уже размещены многие сотни буро­вых установок. Причем сейчас возведение искусственных сооружений реально не только на континентальном шель­фе и покрывающих его водах, но и далеко за их преде­лами.

Однако вопрос о правовых нормах, регулирующих дея­тельность государств, связанную со строительством и экс­плуатацией искусственных сооружений и обеспечением безопасности как судоходства, так и самих сооружений, а также с защитой окружающей среды от загрязнения, современным Международным правом не решен. Пока [97] имеются лишь нормы, в общих чертах регламентирующие создание искусственных сооружений только на континен­тальном шельфе, предназначенных лишь для промышлен­ной разведки и разработки естественных богатств дна и его недр. Что же касается размещения и правового положения искусственных сооружений, выполняющих другие задачи или установленных за пределами континентального шель­фа, то до настоящего времени нет международно-право­вых актов, регламентирующих этот вид деятельности. Уже в ближайшие десятилетия такое положение может создать препятствия как для строительства таких сооружений, так и для судоходства и иной законной деятельности, осуществляемой на основе принципа свободы открытого моря, закрепленного международными соглашениями.

Советский Союз стоит за разумное разрешение этой проблемы с учетом интересов всего международного со­общества, в том числе и государств, не имеющих выхода к морю, и выступает за скорейшую ликвидацию этого пробела в современном международном праве.

Проблема статуса искусственных установок на морском дне за пределами 12-мильных территориальных вод тесно связана с вопросом о запрещении использования морского дна за указанными пределами в военных целях, пред­ставляющим собой часть проблемы прекращения гонки во­оружений и последующего их сокращения, а затем и раз­оружения. Сейчас в этой области уже достигнуты опреде­ленные успехи. Усилиями Советского Союза и других миролюбивых стран подписан и вступил в силу между­народный договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и в их недрах за пределами 12-мильной зоны прибрежных государств ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения. Предпринимаются уси­лия для полной демилитаризации морского дна за указанными пределами.

Некоторые государства неправомерно связывают во­прос о демилитаризации морского дна с вопросом запре­щения плавания атомных подводных лодок за пределами собственных территориальных вод, т. е. практически во всем Мировом океане, игнорируя принцип обеспечения равной безопасности государств с различным социально-экономическим строем. Этот вопрос не может решаться [98] изолированно от таких, например, вопросов, как запреще­ние размещения военных баз на иностранных террито­риях, запрещение полетов самолетов с ядерным оружием на борту за пределами национальной территории, и им подобных.

Советский Союз всегда стоял и продолжает стоять на позициях прекращения гонки вооружений и сокращения сферы военной деятельности государств, но не в односто­роннем порядке, а на основе принципа обеспечения равной безопасности заинтересованных государств.

Пути дальнейшего развития международно-правовой регламентации использования Мирового океана и его дна имеют для Советского Союза - великой морской держа­вы - немаловажное значение. В настоящее время государ­ства всего мира поставлены перед выбором: или коренная ломка и полный пересмотр действующих норм современ­ного морского права, или дальнейшее развитие и совер­шенствование этих норм на основе существующих между­народных конвенций и соглашений, в которых в договор­ной форме закреплены принципы и нормы морского пра­ва, складывавшиеся в течение столетий и оправдавшие себя на практике.

В силу сложившейся обстановки для СССР, а объектив­но и для всех государств мира чрезвычайно важно от­стоять принцип свободы открытого моря как главное усло­вие дальнейшего прогрессивного развития международного морского права. При этом важно отстоять и свободу про­ведения научных исследований, ибо в противном случае усилиям многих государств в дальнейшем исследовании Мирового океана будут поставлены непреодолимые пре­грады. Попытки поставить под контроль прибрежных госу­дарств или международного органа проведение научных исследований в Мировом океане могут нанести непоправи­мый ущерб будущей деятельности человечества в этой еще мало исследованной среде.

Большое значение для Советского Союза имеет исход борьбы за установление единого 12-мильного лимита ши­рины территориальных вод с сохранением свободы судо­ходства через международные проливы. Положительное решение этого вопроса в международном плане при опре­деленных гарантиях обеспечения безопасности прибреж-[99]ных государств и сохранения от загрязнения окружающей среды позволит устранить существенные помехи между­народному судоходству в проливах и будет способствовать установлению взаимовыгодных деловых отношений между государствами.

Немаловажное значение для разработки международ­ного режима морского дна и ликвидации угрозы распро­странения на этот район гонки вооружений имеет предложение СССР о полном запрещении использования дна морей и океанов и их недр в военных целях. Положитель­ное решение этой проблемы окая^ет благотворное влияние на международную безопасность и будет способствовать дальнейшим согласованным усилиям в деле разведки и разработки ресурсов Мирового океана.

С 20 июня по 29 августа 1974 г. в столице Венесуэлы Каракасе проходила вторая сессия III конференции ООН по морскому праву. На конференции были представлены 138 государств. Повестка дня включала более 100 пунк­тов, охватывающих практически все международно-пра­вовые проблемы, ранее обсуждавшиеся Комитетом ООН по морскому дну. К числу наиболее важных относились такие проблемы, как закрепление 12-мильного предела ширины территориальных вод, установление 200-миль­ных экономических зон и определение их режимов, сво­боды прохода через проливы, используемые для между­народного судоходства, режима открытого моря, свободы научных исследований, не связанных с разведкой и раз­работкой океанских ресурсов, внешней границы континен­тального шельфа, режима морского дна за пределами континентального шельфа, предотвращения загрязнения морской среды и др.

По всем перечисленным проблемам велись весьма на­пряженные дискуссии. В целях сближения позиций раз­личных государств и ускорения решения принципиальных вопросов советская делегация, исходя из того, что все вопросы морского права взаимосвязаны и должны решать­ся «в пакете», заявила о готовности пойти на установле­ние 200-мильных экономических зон при условии пози­тивных решений и по другим основным вопросам морского права (установления 12-мильной ширины террито­риальных вод, свободы прохода через международные [100] проливы, свободы мореплавания, свободы научных иссле­дований, определения внешней границы континентального шельфа, определения режима морского дна, предотвра­щения загрязнения морской среды, разрешения промыс­ла части улова в экономической зоне рыбакам других государств, если прибрежное государство не вылавливает 100% ежегодно допустимого улова). Это предложение Советского Союза получило поддержку среди значитель­ного числа делегатов других государств.

Второй сессии III конференции ООН по морскому пра­ву удалось сделать лишь первые шаги на пути разра­ботки новой конвенции: урегулирован порядок принятия решений на конференции, осуществлено некоторое уточ­нение существа вопросов и достигнуто сближение позиций государств по ним, а также разработаны практические' основы для принятия некоторых решений по ряду важных проблем морского права на последующих этапах работы.

Проходившая с 17 марта по 9 мая 1975 г. в Женеве третья сессия указанной конференции также не приняла каких-либо решений по существу рассматриваемых вопро­сов, поскольку не удалось преодолеть серьезных разно­гласий по основным вопросам морского права. Однако на Женевской сессии был подготовлен неофициальный проект единого текста новой Конвенции, который предполагается принять за основу для дальнейшего обсуждения на оче­редной сессии конференции, проведение которой плани­руется в период с 29 марта по 21 мая 1976 г. в Нью-Йорке.

Современное развитие производительных сил общества в значительной мере связано с освоением богатств океана и использованием его энергетических возможностей. К данной проблеме в настоящее время приковано вни­мание всего человечества. Из проблемы национальной, ка­кой она оставалась долгие годы, она превратилась в ин­тернациональную, вышла за орбиту политики отдельных стран и обрела международный характер. Для ее решения требуется ныне объединение усилий многих государств, что и находит отражение в заключении ряда международ­ных соглашений и принятии многими странами опреде­ленных обязательств. К ним можно отнести взаимные обязательства стран СЭВ, а также Соглашение между пра-[101]вительством СССР и правительством США о сотрудниче­стве в области исследования Мирового океана, подписан­ное в Вашингтоне 19 июня 1973 г.

Наша Родина, обладающая мощным транспортным, промысловым и исследовательским флотами, устанавли­вает тесные международные контакты, связанные с ис­пользованием богатств океана и его исследованием. Эти контакты, а также возросший авторитет Советского Сою­за позволили ему стать непременным участником всех основных соглашений и конвенций, определяющих совре­менные взаимоотношения государств, регламентируемые нормами морского международного права.

Миролюбивая политика КПСС и Советского правитель­ства, глубокое уважение национальных особенностей, традиций и интересов других государств, неуклонное следо­вание ленинским принципам интернационализма обуслов­ливают вклад Советского Союза в решение проблем меж­дународного морского права, который служит интересам взаимного урегулирования отношений суверенных госу­дарств в использовании океанов. При этом вклад Совет­ского Союза в общую практику международного морского права рационально сочетается с борьбой за соблюдение интересов Советского Союза и стран социалистического содружества.

 

***

Из рассмотрения основных аспектов морской мощи Со­ветского государства следует очевидный вывод о том, что, располагая морским могуществом и неустанно наращивая его, наша страна приобретает все новые и новые возмож­ности для дальнейшего развития экономики и науки, по­вышения благосостояния советского народа, укрепления обороноспособности. Постоянно растущая морская мощь пашей страны обеспечивает все расширяющееся исполь­зование огромных ресурсов Мирового океана в различных отраслях народного хозяйства. Она открывает новые пер­спективы дальнейшего развития науки, быстрого и эффективного использования теоретических результатов океа­нографических исследований для экономического разви­тии страны и позволяет удерживать ведущие позиции нации) страны в мировой науке об океанах. Использование [102] ресурсов Мирового океана в сочетании с дальнейшим развитием науки в этой области открывает новые направ­ления экономической и политической интеграции социа­листических стран, расширяет сферу их международного сотрудничества, повышает престиж Советского государст­ва на международной арене.

Растущее морское могущество нашей страны обеспечи­вает успешное проведение ее внешней политики, позво­ляет постоянно расширять торговые, транспортные, науч­ные и культурные связи с другими странами, укреплять конструктивное сотрудничество государств с различным общественным строем, дает в руки нашему народу важ­нейшее средство в выполнении его исторической мис­сии - постоянного расширения экономической помощи всем странам, вставшим на путь независимого развития.

Осветив лишь в общих чертах те аспекты морской мощи страны, которые связаны с политикой, экономикой, международным правом и наукой, и считая, что морская мощь является важным фактором укрепления обороно­способности нашей страны, который придает ее Воору­женным Силам такое качество, как способность отражать агрессию с океанских направлений, ставших в после­военные годы для Советского Союза и стран социалисти­ческого содружества более опасными, чем в прошлом, мы намерены в последующих главах более детально разо­брать ее военную сторону, показать необходимость для нашей страны сильного и надлежаще организованного Военно-Морского Флота.

 

 

Рейтинг: 4.4 (5 голосов)

Помочь проекту

Redtram

Loading...
Игровые автоматы играть бесплатно можно на нашем портале

Наша кнопка

Русский обозреватель
Скопировать код
Loading...