Капитализм и частная инициатива

Версия для печатиОтправить по email Вставить в блог
 
Copy to clipboard
Close
[]

Одним из самых распространенных левацких мифов является догмат о том, что капиталист не способен на развитие новых направлений бизнеса или, как вариант, что он может делать это только по заказу государства. Удивительно, но это, несмотря на свою очевидную несуразицу, повторяется из уст в уста уже на протяжении многих лет, а ведь вся история человечества — это прямое этому опровержение.

Плодами частной инициативы были, например, колонизационные усилия маленькой Финикии, живший исключительно коммерческими интересами. Карфаген создал большую империю, знаменитые английские пиратские экспедиции XVI века были усилиями групп частных лиц, акционерные английская и голландская Ост-Индские кампании захватили огромные территории и правили ими. В уже не столь отдаленные от нас времена частные компании обеспечили изобретение и внедрение паровых машин и железных дорог, телефона, электричества, даже брались за грандиозные проекты вроде Панамского канала.

В истории России с частной инициативы Строгановых началось покорение Сибири, русская Российско-Американская торговая компания колонизировала и управляла Аляской, в 60-70-х годах XIX века плодами частной инициативы стала знаменитая «железнодорожная горячка», и даже знаменитое собрание картин и музей носит имя русского купца Третьякова, собравшего их исходя из своего личного желания. Мне могут возразить, что, конечно, за рубежом можно и новое слово в компьютерной технике создать в гараже, но вот в современной России все капиталисты — это жалкие компрадоры, которые только и могут что продавать ресурсы страны и покупать за границей футбольные клубы и яхты. Сложно спорить с тем, что наши олигархи живут в каком-то совершенно странном и недоступном для понимания обычного человека мире, но ведь отечественные коммерсанты не исчерпываются списком из нескольких десятков фамилий. Поэтому мой рассказ не о них.

Нижний Новгород находится на месте впадения реки Оки в Волгу, на левом берегу которой находится город Бор, известный большинству жителей нашей страны разве что благодаря производству автомобильного стекла и просьбе к президенту о борьбе с засильем наркоторговцев в прямом эфире федерального телеканала. Множество жителей Бора работает и учится в Нижнем, а связь его с городом осуществляется по одному двухполосному мосту и железной дороге, мало того — чтобы попасть в нагорную часть Н.Новгорода, необходимо опять пересекать реку — на этот раз Оку. В связи с постоянными пробками летом в районе автомобильного моста даже наводят понтонный мост, но и он мало помогает решению проблемы. Планы государственных структур по строительству еще одного моста через Волгу пока остаются лишь планами и привели лишь к усиленной скупке земли в месте его предполагаемого строительства.

Есть в Нижегородской области крупная региональная логистическая компания, по представлениям наших леваков самый что ни на есть законченный представитель «компрадорского капитализма», ибо занимается она таможенными услугами, перевозкой грузов и предоставлением в аренду складских и офисных помещений. Ее руководитель Андрей Иванов заинтересовался вопросом транспортного сообщения между Н.Новгородом и Бором и нашел ему совершенно оригинальное решение — он решил организовать переправу пассажиров на судах на воздушной подушке (СВП). 

Сама идея о переправе на судах через Волгу в общем-то не нова: имеется теплоход, который совершает несколько рейсов в день, но линия не рентабельна, что делало частную инициативу г-на Иванова очень рискованной для бизнеса. Однако, несмотря на это коммерсант пошел на такой риск и в кризисном 2008 году запустил свой бизнес по речным перевозкам. Первый рейс состоялся 23 августа, и сначала на линии работало три небольших 10-ти местных СВП «Хивус-10». Уже вскоре пассажиропоток вышел на уровень 800-1000 человек в день и к середине мая 2009 года суда перевезли 100-тысячного пассажира, а компания закупила новое 18-ти местное СВП «Марс-2000». Примечательно, что, несмотря на свои названия, оба типа судов, используемых компанией, являются отечественными разработками, и их серийное производство организовано в Нижнем Новгороде — таким образом, одновременно с помощью в решении транспортной проблемы отечественному малому судостроению в области оказана достаточно внушительная поддержка.

СВП осуществляют свои перевозки круглогодично, за исключением периодов ледохода и ледостава, сейчас компания планирует организовать дополнительные транспортные линии по перевозке пассажиров из заречной части города в центр Н.Новгорода. Также создана определенная инфраструктура: построены причалы, кассовые терминалы, закуплены микроавтобусы, и организована постоянная перевозка пассажиров от центра обоих городов до места посадки и обратно. По моим предположениям, приблизительная стоимость всего проекта, включая СВП, микроавтобусы и строительство могла составить около 600 тысяч долларов, что для нашего региона не самая маленькая сумма.

Мне могут возразить, что суда закупались с помощью кредитов Сбербанка, сумма расходов маленькая, да и вообще сам предприниматель «нетипичный» — как известно, на такой фамилии «вся Россия держится», — в общем, это «исключение, подтверждающее правило». Возражу по всем пунктам — «берешь в долг чужие и на время, а отдаешь свои и навсегда», на эти деньги вполне можно купить себе неплохую моторную яхту или виллу за рубежом, а не тратить их на совершенно непрогнозируемую по будущей доходности идею с пассажирскими перевозками на СВП. А насчет фамилии — конечно, если бы коммерсанта звали, например, Яков Кронштейн или Абдулла Оглы, пример мог бы получится «посочнее» и на порядок «политкорректнее», но ведь предприниматели у нас в большинстве своем состоят именно из таких Ивановых, Петровых и Сидоровых. Мне кажется, что если посмотреть по регионам нашей страны, то таких историй про активность предпринимателей по развитию новых направлений бизнеса можно найти сотни. Частная инициатива — это большой двигатель экономики и социальной сферы, и даже в наших не самых комфортных для ведения бизнеса условиях она продолжает работать.

И в заключение: в советский период огромные деньги были потрачены на экономически нерентабельный флот судов на воздушных крыльях и на никому не нужные экранопланы, сама необходимость создания которых сомнительна. Собирая материал по статье, я с удивлением узнал, что только в Н.Новгороде существует несколько фирм, которые профессионально занимаются разработкой и производством СВП, одна из них, например, за последние 9 лет построила более 300 судов. Новые проекты этих компаний приобретают все большее водоизмещение и далеко выходят за пределы «прогулочных катеров для алкогольных возлияний на природе» — уже сейчас серийно строятся суда вместимостью до 48 человек. Практически все эти СВП созданы за последние годы, вне всякой зависимости от централизованного планирования и исключительно для условий рынка — то есть сам капитализм способствует развитию проектирования и судостроения.

Ваша оценка: Ничего Рейтинг: 3.3 (8 голосов)
Loading...

Понравилось? — Поддержите нас!

50 руб, 100 руб - любая, даже самая незначительная сумма, поможет нам продолжать работу и развивать проект. Не стесняйтесь жертвовать мало — мы будем признательны за любой трансфер))))
  • Яндекс Деньги: 410011479359141
  • WebMoney: R212708041842, Z279486862642
  • Карта Сбербанка: 4272 2200 1164 5382

Как еще можно помочь сайту

Отчеты о поступающих средствах

Мне кажется здесь всё-таки смешиваются понятия частной инициативы и современного финансового капитализма. Конечно же частный предприниматель способен к развитию своего бизнеса и повышению конкурентто-способности за счёт развития новых технологий и т.д. В прошлом существовали и другие стимулы - страсть к открытиям, новым землям, авантюризм первопроходца и т.д. Но вот монополистический и тем более финансовый капитализм заинтересован только в одном - прибыли. И если у мелкого и среднего бизнеса технический прогресс часто единственное средство к увеличению прибыли, то у финансово-монополистического капитализма - совсем не единственное и далеко не самое эффективное. При нерегулируемом капитализме этого бедолагу быстро схарчат вместе с его техническими примочками или в лучшем случае (для него) возьмут в долю.

[ответить]

Понимаете - речь идет о принципе - "может или не может", на самом деле ведь может. А все остальное это сопутствующие вопросы.

А насчет "защищенности/незащищенности" - того же Иванова неоднократно пытались с его логистикой "подвинуть" - не вышло у них, знаю еще одного товарища, так тот вообще в свое время из нашего НН Государственный таможенный комитет засудил по всем инстанциям. Так что иным палец в зубы класть не надо, их бы энергию, да в мирное русло.

А насчет капитализма - статья на самом деле написана в пику многим славословиям "вождя всех народов" и мысли о том, что без палки и собирания ученых в закрытые учреждения тюремного типа страна ничего добиться не сможет. 

[ответить]

Может. Но марксизм как метод никто ещё не отменял. Бизнес любит прибыль - это его главная цель. И если придётся выбирать между устранением конкурента и техническим прогрессом, выбирут устранение конкурента. Так устроен мир. Задача государства вмешиваться в этот процесс и не давать гробить конкуренцию, т.е. антиминопольная борьба. А стратегические проекты конечно должны спонсироваться или контролироваться государством (можно использовать и частный бизнес). Ни один нормальный человек не хочет работасть в шарашке, это ясно. Ясно также, что в тех условиях это было необходимо. Но тех условий более нет и не предвидется. Государство обязано спонсировать и поддерживать науку и без шарашек можно вполне обойтись, примеры были.

[ответить]

Разве кто-то отрицает роль государства? Вроде я об этом не говорил - речь идет о том, что и без государства бизнес может развивать новое.

А насчет шарашек - а как Алоизыч без них обошелся и добился феноменальных технологических успехов? Да что уж говорить - в деле внедрения реактивной авиации даже Италия перед войной обгоняла СССР. 

[ответить]

Не стоит напрямую сравнивать Германию с СССР. Развитие производительных сил и технологий там было изначально значительно выше. И кстати упомянутый Алоизыч к началу войны использовал финансовый и научно-промышленный потенциал всей Европы, не говоря уже о рабском труде и т.д. Разрыв сокращялся и сократился к концу войны. А способы сокращения разрыва (хотя бы и шарашками) не имеют значения когда приперает.

[ответить]

Германия - особый разговор. они и в 1МВ всем слоников выдавали, на двух фронтах! и без всякого Шекельгрубера. точнее, с ним, но пока простым ефрейтором.

ЗЫ "лучше иметь дочь - проститутку, чем сына - ефрейтора".

[ответить]

Чтобы не сравнить - политика режимов схожа - авторитарное руководство совместно с мобилизационной моделью экономики. Если еще можно говорить про вклад чехов в дело производства немецких вооружений, то разрабатывались они все же непосредственно германцами. А насчет разрыва - не скажите, просто производить все эти чудеса и "убер-оружие" Германии стало уже негде ибо она уже лишилась мощностей для этого, а вот технологически Рейх был гораздо выше союзников по многим отраслям.

[ответить]

Предприниматель обычно рвет по прямой к максимальной прибыли (что не есть плохо). Задача государства/общества - сделать так, чтобы эту прямую нельзя было проложить через законы и мораль. И тогда все будет нормально, что и подтверждает статья. 

[ответить]

Уважаемый автор! «Левацкий миф» заключается не в том, что, как Вы пишете «капиталист не способен на развитие новых направлений бизнеса или, как вариант, что он может делать это только по заказу государства», а в том, что капиталист не будет вкладывать ЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ средства в некие научно-технические разработки или КРУПНЫЕ проекты, прибыльность которых не очевидна. Вот, например, Ваши любимые железки. Вам, может неизвестно, что Транссибирская магистраль строилась государством и / или под государственные гарантии?

[ответить]

Как много бесполезных букаф. :)

Вообще то первое судно на воздушной подушке построили в Автсро-Венгрии если уж на то пошло. Это был торпедный катер и был построен аж в 1916 году - все мы знаем, что вся научная мысль "лоскутной империи" только и делал что трудилась над воплощением в жизнь этой идеи и что были затрачены огромные средства на ее воплощение. :) 

[ответить]

И еще - кстати оный Транссиб построили в основном руками вольнонаемных рабочих - русских артелей, без создания гигантской ситемы принудительного труда и затратных "комсомольских строек". Но это так - лирика.

[ответить]

господин Чегин, я нигде не могу найти, когда закончили строить 2-ю колею Транссиба. у вас есть какая-нибудь инфа?

ЗЫ я предложил закруглить разговор у "двух антиподов", хотя точку ставить рано. я опять не учёл много факторов.

[ответить]

Вопрос не во времени постройки второй колеи (можно в инете поискать), а в принципе - возможно в частности и дороги строить железные без влияния государства - а это можно. Что наши дороги, что например американские на Запад США.

[ответить]

1. отчего же не вопрос? вопрос. не главный, естессно, но тоже любопытный. и ответа я до сих пор не нашёл. между прочим, Транссиб был построен не сразу по всей длине - через Байкал долгое время ходил паром, дорогу вкруг "славного моря" построили только после Русско-японской войны. 2. Широкорад пишет, что дефицит бюджета КВЖД за 1904 - 14 гг составил 176 млн руб. оный дефицит - это убытки? стоимость 1 км Транссиба в среднем 120 тыс руб. стоимость дорог его же около 1 млрд руб. было бы интересно узнать процент участия купцов и государства. 3. имхо, не стоило бы сравнивать Транссиб и ж/д дикого запада так уж буквально. климат, то, сё.

[ответить]

1. Ну если очень интересно то вот история строительства вкратце:

http://www.fictionbook.ru/author/aleksandr_yudin/transsibirskaya_magistr...

http://www.fictionbook.ru/author/aleksandr_yudin/transsibirskaya_magistr...

Вторую ветку построили к 1938 году (а восстановили ее только к 1931 году). 

[ответить]

1. низкий поклон и горячая благодарность. почитаем. позже.

[ответить]

1. Опять же разграничим - с 1880-х с приходом Государя Александра III политика государства в отношении железных дорог поменялась - те что были построены были выкуплены в казну, а новые строились за казенный счет. Тут кстати немалую роль сыграла "винная монополия", которая позволила увеличить госбюджет где-то на треть. К Транссибу частного инвестора не допускали на пушечный выстрел, а вот например КВЖД строилась в том числе на частные деньги.

2. Манчжурия это было пустынное пространство, которое было малозаселено и не имело в частности большого количества естественных препятствий для дорожного строительства. Резонно было отнять ее у китайцев и пользуясь ее преимущества не затрачивать много денег на строительство Амурской дороги. Опять же - империализм. :)

[ответить]

Уважаемый г-н Чегин! Меня весьма опечалило то, что Вы нашли в моих замечаниях то, чего я не писал. Например, про всякое там «перенапряжение сил» и т.п. Тем более, непонятно, при чем здесь «система принудительного труда». Если, скажем, правительство США спасет обанкротившийся автопром (который НЕ МОЖЕТ жить без гос. поддержки), то это делается, наверное, не по заветам Сталина и Берии. Я понимаю, конечно, многа букафф, читать сложно… Но тем не менее. Хотите поговорить о «железнодорожной горячке»? Ладно, не вопрос. Только здесь тоже многа букафф. И я прошу Вас, если конечно, соизволите, прочтите внимательно, чтобы потом не приписывать мне того, чего я не говорил.

[ответить]

1. То есть с СВП ваш слив засчитан? Ладно - понятно. :)

2. Вы поняли что вы написали сами? :) Или нет? Вы написали, что было создано общество, были акции - акции продавались на бирже и люди их покупали (частные инвесторы).

Тоже вам цитатка:

[ответить]

Уважаемый Дмитрий, меня печалит эта дискуссия. Вы меня не читаете и не понимаете то, о чем я пишу. Вот, например: «Вы поняли что вы написали сами? :) Или нет? Вы написали, что было создано общество, были акции - акции продавались на бирже и люди их покупали (частные инвесторы)».

Дмитрий, елы-палы! Я написал (вернее, воспроизвел источник), что 50% облигаций было куплено МВД России. МВД – это частный инвестор? А вторая половина была куплена «публикой и другими ведомствами». «Другие ведомства» - это частный инвестор? Вот в царской России умели отличать «публику» (частных инвесторов) от «ведомств». Понимаете? Публика – это одно, а ведомства – это другое. Поэтому отдельно указывали – «публика» и «ведомства».

Еще раз: МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИИ купило 50% (ПОЛОВИНУ) облигаций.

[ответить]

Как все таки у вас все запущено.

Читаем мой цитату и видим:

1. Денег у государства не было и было большое сомнение в том, что их удастся получить даже под государственные гарантии.

2. Деньги нашли в том числе и у иностранных инвесторов -  только в Германии было заимствовано 900 млн. марок. По соотношению серебрянных марок к тогдашнему рублю не нашел, но вот золотая марка более позднего времени оценивалась к золотому рублю более чем 2 к 1 (0,35 грамма против 0,774 грамма). Таким образом только в Германии было привлечено более 300 млн. рублей - например стоимость всего Транссиба более миллиарда рублей. Строить дороги в центральной и западной России гораздо дешевле, так что вклад частных инвестиций был огромен.

[ответить]

Позволю себе вклиниться в дискуссию. Понятно, что частный капитал не будет обеспечивать функционирование инфраструктуры, армии и проч., если не получит гарантий рентабельности (а какая рентабельность у армии?), и странно его в этом обвинять. Частный капитал нужен не для обеспечения «жизнеспособности государства», а для увеличения общественных благ (кои не исчерпываются наличием армии, инфраструктуры, фундаментальной науки, систем образования и здравоохранения – причем попрошу заметить, что даже самым благополучным государствам не под силу без поддержки бизнеса и со-платежей граждан «тянуть лямки» двух указанных систем. Предвидя возможный контрдовод «а вот в СССР», сразу скажу, что система здравоохранения в СССР значительно уступала в эффективности системам западных стран, да и система образования тоже).

[ответить]

//требуется создание четких норм и контроль их соблюдения// Эх, вашими бы устами да мёд пить. Да где же и когда вы такое видели в России? Было ли такое золотое время? Насчёт эффективности здравоохранения и образования, поподробнее пожалуйста :)

[ответить]

Отвечу в конце, но очень длинно :)

[ответить]

Дмитрий, спасибо за статью! Приятно, что про родной город можно еще сказть хорошие слова.

Если по сути - то и тут ты прав. Частная инициатива, если она не скована а) бюрократией б) отвратительной правопреминительной практикой и в) имеет нравственный фундамент - действительно способна творить чудеса. И приносить ощутимую пользу и экономике и авторам её и обществу в целом.

К сожалению, за последние 90 лет традиции подобной инициативы в стране в месте с носителями этих традиций были, увы...

А господам левым - да в качестве примера можно привести тех же нижегородских предпринимателей конца 19-го начала двадцатого века - Рукавишниковых, Бугровых - без которых Нижний Новгород не стал бы промышленным и культурным центром страны. Гигантский пластс купцов-старообрядцев тот же самый.

[ответить]

Ну про НН много чего можно сказать и хорошего и к несчастью не очень хорошего.

Левым доказывать бесполезно, они все что не влезает в прокрустово ложе экономического детерменизма марксистской теории будут отрицать до Второго пришествия. Вопрос в осознании того, что можно частному капиталу делать новые проекты и он их делает, но с другой стороны это никак не отменяет того, что для иных проектов (даже пусть и не масштабных, а просто не могущих быть коммерциализированными) нужна помощь государства. 

Иванов просто это пример самой "экстровагантной" версии инноваций у нас, да думаю и по Центральной России. :)

P.S. А оно надо? Мы с вами часто ругались в других темах. :)

А так наверное - через сайт и редакцию - обмен мылами и все такое. 

[ответить]

Согласен со статьей.

По интернету прям видно: одно и тоже событие, интерпретируется в силу личных пристрастий. Люди начинают комментировать, не жалая брать в расчет конкретные факты и цифры, потому что они не согласуются с их воприятием жизни. Как результат - безграмотные домыслы и абстракные фантазии в общем-то неглупых и образованных людей.

[ответить]

Хорошая статья.

А всем левакам, в Бобруйск!

[ответить]

г-ну Чегину:

Освоение своих. «А насчет Сибири и Камчатки - дорого это было, очень дорого» собственно, вот и весь ответ насчёт возможности освоения матушки-Руси частным порядком.

Главная глава. Паршев сравнивал с Америкой. Я там не был, но буду говорить о том, что видел: в Германии коровы ещё в декабре пасутся в загончике, на свежем воздухе. Насколько я понимаю, разница большая — свежую травку жевать или сено/солому. Можно предположить, что все разговоры о «прибавочный продукт на западе больше» не так уж безпочвенны.

Злаки в декабре не растут, врать не буду, но трава очень даже зелёная.

[ответить]

1. Опять же - давайте не путаться, достаточно четко ведь разделена сфера частного и государственного. Государство строит инфраструктуру и т.п., бизнес осваивает. Кстати Сибирь/Аляску мы получили благодаря во многом частной инициативе начиная со Строгановых и заканчивая "Российско-Американской компании".

2. Я не говорю, что он во всем неправ - но в главном он сознательно передергивает - нет у нас таких непреодолимых препятствий для хозяйствования как он их представляет. 

3. Широкорад тоже передергивает. ЭММ. Вообще о нем даже в советско-патриотеческих кругах не особо высокого мнения. 

[ответить]

1. вот с такой постановкой вопроса согласен, но опять с оговорками: мы получили ещё и Калифорнию, но ушли. одни, как вы, скажут - очень дорого, другие - вернулись за естественные границы.

Паршев. он говорил не о непреодолимых препятствиях, а о неконкурентоспособности.

Широкорад. а почему "даже в советско-патриотеческих кругах"? историк как историк, уж лучше болтунишки Радзинского будет.

чугунка. до книги по вашей ссылке я не добрался, но случайно - как нельзя кстати - прибарахлился энциклопедией "ж/д траспорт" 95-го г. протяжённостьТранссиба на 16-й г. 8,3 тыс км. амеры отдыхают. кол-во мостов и тоннелей не указано, но там был построен первый в мире тоннель в вечной мерзлоте. и через Амур паром был ещё в 15-м.

[ответить]

Аляска. На оном полусотрове я увидел одну-единственную чугунку от Сьюарда до Фэбенкса, расстояние по прямой 531 км.
Длина Трансконтинентальной ж/д 1775 миль, в пересчёте 2856 км. Кол-во мостов не нашёл, но вот пара сплетен, орфография источников:

«Америка ликовала: трансконтинентальная железная дорога, которую планировали закончить лишь в 1876 году, будет сдана в эксплуатацию в 1869-м - на семь лет раньше намеченного срока.»

[ответить]

1. В Калифорнии нам принадлежало небольшое поселение - Форт-Росс, которое было организовано с целью обеспечения Аляски хлебом и на птичьих правах. А насчет ушли - от Аляски до нашей Чукотки - 30 километров, от нашего Анадыря до наших же Якутска, Магадана, Петропавловска-Камчатского гораздо больше, кстати и по морю до Ситки от Чукотки ближе. Это был неправильно совершенный политический шаг в поддержку американцев в которых видели противовес англо-французам на Тихом океане.

[ответить]

3. каторжане должны же что-то делать, пусть дорогу строят, всё польза. с БАМа, кстати, и рельсы снимали в 42-м для сталинградской рокады.

00.  по-моему, тема исчерпана, ну или пока исчерпана. напоследок слушайте анекдот (кто знает, молчите!):

приехал Ленин на БАМ, доехал до конца, спрашивает: - в чём дело? - путь кончился. - а ну-ка, товарищи! - выходит из вагона, берёт рельсу на плечо, построили, поехали дальше.

приехал Сталин на БАМ, доехал до конца, спрашивает: - в чём дело? - путь кончился. - начальника станции ко мне! - привели. - расстрелять! - построили, пехали дальше.

приехал Хрущёв на БАМ, доехал до конца, спрашивает: - в чём дело? - путь кончился. - так, товарищи, берите рельсы сзади и кладите впереди.

приехал Брежнев на БАМ, доехал до конца, спрашивает: - в чём дело? - путь кончился. - качайте вагон, пусть думают, что мы едем.

[ответить]

«Особого внимания заслуживает мост через Енисей, пролет которого достигал 144 м … модель Енисейского моста экспонировалась в Париже на Всемирной выставке 1900 г., где удостоилась золотой медали»

на КВЖД «в 1890 — 1904 гг. сооружено 9 двухпутных тоннелей общим протяжением 4310 м, в их числе Хинганский … длиной 3077 м … общая стоимость тоннеля составила около 4,8 млн. руб. … прошли и обустроили всего за 2,5 года. Такой успех свидетельствовал о высоком уровне техники тоннелестроения и самоотверженной работе его создателей, в частности руководителя стройки Н.Н. Бочарова.»

на Кругбайкальской дороге «за период 1902 — 1904 гг. было построено 39 двухпутных тоннелей. Они проходились преимущественно в массивных кристаллических породах, состоявших из гранитов и гнейсов...»

по амеровским дорогам данных нет, сравнить не с чем.

[ответить]

2 Алексей: 

 

Золотого времени не было :)

 

Про образование – это скорее ощущение, вызванное нынешней ситуацией: как только границы открылись, оказалось, что массовое советское образование неконкурентноспособно, что подтверждается судорожными попытками его реформировать.

 

А вот по здравоохранению готов дискутировать, это моя профессиональная область, только вот коротко не получится.

[ответить]

Я не специалист, но ваша ссылка врёт по-моему. Общеизвестно, что средняя предперестроичная продолжительность жизни в СССР доходила до 71 года или около того. Более того продолжительность жизни в среднем росла, хотя рост и замедлился очень явно в 70-е годы и уж конечно отставал от роста в Европе. Но то, что на вашей ссылке - явно не то. Вот другой пример, см Таблицу 13. http://vivovoco.rsl.ru/VV/PAPERS/HISTORY/HEALTH/HEALTH.HTM

[ответить]

 

    [ответить]

    1) Так я этот доклад вообще не читал, я только картинки смотрел :о) Из отрывка, который вы привели следует одно из двух: врёт или доклад или таблица: Россия 1970–1974 гг Муж: 63; Жен: 74 -- 1975–1979гг Муж:62 Жен:73 -- 1985 г. Муж:64 Жен:74 Таким образом по таблице на 1985 год мужчины жили на 1 год больше чем в 1964 году, а женьщины столько же.

    [ответить]

    Еще в тему:

    http://legatus-minor.livejournal.com/1411816.html

    Как минимум треть списка это частные компании работающие с нуля. 

    [ответить]

    Помочь проекту

    Redtram

    Loading...

    Наша кнопка

    Русский обозреватель
    Скопировать код
    Loading...