Русская железнодорожная симфония

Версия для печатиОтправить по email Вставить в блог
 
Copy to clipboard
Close
[]

Сегодня, в  ночь с 29 на 30 мая, на российских железных дорогах будет введен новый график движения пассажирских поездов на 2010–2011 годы.

Традиционно новый график движения пассажирских поездов вводится в последнее воскресенье мая. График этот нам формирует сегодня ОАО «Федеральная пассажирская компания» — дочернее общества ОАО «РЖД», так что все вопросы — туда.   В 2010/2011 годах возить в отпуска и по делам службы  нас будут  629 пар поездов, в том числе 522 пары по стране, 93 пары по б. СССР и ещё 14 пар пассажирских поездов в сообщении со странами дальнего зарубежья, в том числе один из длиннейших маршрутов в мире — 11951 км — поезд Москва — Пекин (наш «Восточный экспресс»).

Но это не предел. Возможно, в обозримом будущем фраза: «Заеду на Казанский вокзал, возьму билет до Сан-Франциско» не будет казаться фантастикой. Если амбициозные планы РЖД по строительству новых дорог будут осуществлены, то мы сможем уехать на поезде и в Америку, и в Японию.

7 ноября 2009 года  состоялось торжественное открытие нового железнодорожного моста через реку Амур возле Хабаровска, которое завершило более чем вековую историю  создания величайшей магистрали мира.   После открытия Транссиба в 1916 году понадобилось почти столетие, чтобы сделать её двухпутной на всём протяжении. По словам президента компании «Российские железные дороги» Владимира Якунина, расширяется  последнее узкое место на Транссибе и это радикальным образом изменяет всю работу нашей  великой дороги. Пятого октября 1916 года предшественник этого моста был принят в эксплуатацию, и этот день можно считать днём окончания  стройки века. Тогда это был самый длинный мост в Евразии, его называли чудом света и образцом строительства, а сам Транссиб, наверное, навсегда останется самой протяженной дорогой в истории человечества.

Но история на этом не заканчивается.  В недалёком будущем карта наших железных дорог на востоке страны изменится до неузнаваемости. В РЖД запланировали строительство второго, теперь уже приполярного  пути с Запада на Восток, который должен в дальней перспективе выйти к Беринговому проливу, и масштабную даже по сибирским  меркам Северно-Сибирскую дорогу — второй БАМ  в самом сердце Сибири, а также нескольких важных путей идущих на крайний Север по вечной мерзлоте. Такого масштабного строительства в тундре и приполярных районах не ведёт и не планирует в ближайшие полвека  ни одна  другая страна в мире.

Россия и Китай являются участниками амбициозного  проекта, куда также входят США, Канада и Япония. Это проект железной дороги из Сибири через паромную переправу из  порта Уэлен в порт Фэрнбэнкс на Аляске  и далее до Форт Нельсон  в  Канаде, где он соединится с существующей сетью североамериканских дорог.  Второй путь пройдёт через Сахалин до японского города Саппоро. И это не «отдалённое будущее»:  участок этой дороги до Якутска уже строится,  ряд отрезков  существует, а другие предстоит вскоре построить. Сделать это кроме россиян некому — основная часть строительства идет по нашей территории, и ни у кого в мире больше нет такого опыта строительства на вечной мерзлоте, как у России. Не лишним тут оказался опыт, накопленный ещё во времена строительства БАМа. Рассказывает геолог  Ольга Сохарева, которая начиная с 80-х годов исследовала уже построенные и перспективные пути в Сибири:

«Трудные условия строительства — это одно, а не строить, потому что трудные — совсем другое. У нас в большинстве добывающих районов страны эти условия  достаточно сложные. Где заносы, где мерзлота,  где сейсмичность, где болота. А иногда — всё вместе. Очень многому нас научил БАМ. Там  наработаны те технологии  строительства, которые  позволяют нам сегодня уверенно проектировать и  строить полярные дороги. В качестве одного  примера:  в теле железнодорожной насыпи кладут фреоновые трубки, как в холодильнике. Таким образом, тело насыпи круглогодично поддерживается в мерзлом состоянии и насыпи не дают плыть. При этом чем севернее, и чем холоднее — тем выгодней применять эту технологию.»

 

Заброшенный участок дороги Надым-Салехард. Полярные дороги — классика в обойме «обличений преступного сталинского режима», который, разумеется,  «вел бессмысленные стройки». Сегодня выясняется, что без этих магистралей освоение региона невозможно, и их срочно достаивают. Фото О. Костенко

Железную дорогу  до Норильска достроить запланировано  Стратегией транспортного развития России до 2030 года. Начали строить дорогу ещё при товарище Сталине, но опыта строительства на мерзлоте не хватало, и часть дороги утонула в болотах. До самого недавнего времени пример этой стройки как ненужной затеи был в классической обойме обличителей нашего «темного прошлого». Однако по прошествии времени выяснилось, что и дорога до  Норильска нам  нужна, и начатый ещё в 1950 году тоннель с материка на Сахалин также  нам бы совсем не помешал. Постройка тоннеля была начата по решению И.Сталина, и к 1955 году тоннель должен был  вступить в строй. Работы были остановлены сразу после смерти вождя народов, и теперь спустя шесть десятилетий нам предстоит доделать то, что не доделали наши предшественники.

Юрий Анатольевич Кошелев, бывший начальник Метростроя, участник строительства тоннеля вспоминает, что после неожиданного закрытия стройки в 1953 году строители (кстати, вопреки легенде, большей частью вольнонаёмные) ещё несколько месяцев не разъезжались, ожидая отмены этого нелепого решения. Из восьми тысяч  строителей тогда на материк уехало  не более двух сотен. Достроить то, что отцы не достроили, обойдется весьма недёшево: переход  «Сахалин — материк» включен в Стратегию развития железнодорожного транспорта России и Стратегию-2020 и оценивается вместе с  железнодорожными путями  в сумму около десяти миллиардов долларов.  Однако денег таких нет и пока не предвидится.

По  словам министра  транспорта Левитина, строительство перехода необходимо для налаживания  нормального транспортного сообщения между Сахалином и материковой частью России. Разговор о достройке тоннеля ведётся как минимум с 2000 года  (а в целом о строительстве этого перехода уже около ста лет, с царских времён) однако в прошлом году концепция ещё раз  резко поменялась: теперь говорят о строительстве моста, или даже комбинированного тоннельно-мостового перехода. С вводом паромной переправы от Сахалина до Японии тоннель или мост обеспечит прямые перевозки из Японии в Европу со сроком доставки грузов примерно в две недели — против одного-двух месяцев морского пути. Впрочем, в Японии уже существует проект уникального 40-километрового моста между островами Сахалин и Хоккайдо — но он не имеет экономического смысла до тех пор, пока остров Сахалин не соединён с материком.

Так популярный у футуристов «проект тоннеля на Аляску» выглядел бы куда более вменяемо, если бы мы удосужились вначале построить  в десять раз менее затратный ход на Сахалин — имеющей прямой и очевидный  экономический смысл, в отличие от весьма туманных пока расчётов окупаемости  тоннеля через Берингов пролив, ценой в сто миллиардов долларов.

Ещё одна великая стройка — это запланированная Стратегией   Северо-Сибирская дорога (Сургут — Лесосибирск — Уст-Кут) — фактически, второй БАМ, прямое продолжение БАМа на запад страны. После её постройки Россия получит независимый от Транссиба второй стратегический путь с запада до Тихого океана. У нас есть шанс спустя сто лет после завершения строительства Транссиба наконец достроить начатый в советские годы  второй трансконтинентальный транспортный коридор в Евразии.

Путь до Норильска также строится. Участок дороги  Уренгой — Надым (часть той самой печально знаменитой сталинской «мертвой дороги», утопшей  тогда в болотах) уже запущен.  Самый западный участок Надым — Салехард длиной 300 км вместе с мостом через Обь должны начать строить  в ближайшее время, а затем придёт время достраивать  Восточный участок до Норильска с мостом через реку Енисей. Далее, в Стратегии до 2050 года эта дорога идет через   Таймыр, пересекает реки Лену,  Индигирку и Колыму, и выходит на Чукотку к Беринговому проливу. А за ним — Аляска ...

Интересно, что этот маршрут почти в точности повторяет тот путь, по которому в годы войны мы и Соединённые Штаты  перегоняли  самолёты и грузы  на Восточный фронт — просто потому, что Север — это кратчайший наземный  путь между нашими странами.

Семь десятилетий назад по этому маршруту воздухом шли военные грузы из Америки в Россию. Завтра похожим образом может выглядеть сеть приполярных железных дорог.

Смысл этой дороги в том, чтобы открыть круглогодичный путь к Арктическому побережью и распечатать спрятанные там природные богатства.

Наше движение  на север никогда не останавливалось — оно только замерзало ненадолго, как в двадцатые или в девяностые годы. В 30-х на строительстве дороги Котлас — Воркута работало 30 тысяч человек с тачками, а сегодня  на строительстве сопоставимой по масштабам Амуро-Якутской магистрали — всего около тысячи, но вооруженных современной техникой. Зато стоимость строительства дорог неуклонно растёт. За ту сумму, в которую обошелся в царское время  Транссиб (золотом), сегодня не сделали бы даже проектно-сметную документацию на дорогу. Полную программу реконструкции Транссиба специалисты оценивают нынче в шестьсот миллиардов долларов — при первоначальной стоимости дороги в полтора миллиона царских рублей.  Впрочем, на большую часть строящихся ныне дорог изыскания и документация  давно сделаны,  лежат ещё с советских времён и ждут своего часа.  

Чукотка. В этих местах  может пройти железная дорога в Америку. На первом плане Роман Абрамович в бытность губернатором Чукотки.

Другая ветка этой полярной  стройки идёт с юга Сибири, от Транссиба и БАМа в сторону Якутска и Магадана и далее — встретившись на берегах Колымы с Полярной дорогой в районе Угольного-Зырянки — все к тому же Беринговому проливу.

Тоннель в Америку — протяженностью около ста километров —   также обсуждаемый проект, причём он всерьёз обсуждается уже в течении целого  столетия.  Первые предложения о таком тоннеле были рассмотрены ещё царем Николаем II и премьер-министром  Витте  в начале XX века.  Технически он вполне осуществим: так, Готардский  тоннель, крупнейший на сегодня железнодорожный тоннель в мире  протяжённостью  57 км  планируется завершить уже в 2015 году,  а Япония и Южная Корея обсуждают ещё более амбициозный план — строительство тоннельного   перехода между   двумя странами   длинной свыше ста километров под дном моря. Причём японцы уже имеют опыт соединения своих  островов Хонсю и Хоккайдо морским тоннелем рекордной протяженности. Когда Полярная дорога вдоль всего побережья Северного Ледовитого океана, о которой  инженеры-путейцы всерьёз говорили ещё в царское время, встретится с  восточной сетью наших железных дорог — мы, наконец-то, стоя на  самой восточном рубеже страны, на золотом стыке, сможем сказать: мы покорили тебя,  Сибирь.

С момента, когда 19 (31) мая 1891 года  близ Владивостока в присутствии  цесаревича Николая Александровича Россия  начала строить Транссиб и до окончания перспективной Полярной дороги — всего-то за полтора века.

И есть ли народ в мире, который смог бы сделать это быстрей?

Ваша оценка: Ничего Рейтинг: 4.9 (14 голосов)
Loading...

Понравилось? — Поддержите нас!

50 руб, 100 руб - любая, даже самая незначительная сумма, поможет нам продолжать работу и развивать проект. Не стесняйтесь жертвовать мало — мы будем признательны за любой трансфер))))
  • Яндекс Деньги: 410011479359141
  • WebMoney: R212708041842, Z279486862642
  • Карта Сбербанка: 4272 2200 1164 5382

Как еще можно помочь сайту

Отчеты о поступающих средствах

Товарищи меня поправляют:

"Дорога обошлась в 1,5 миллиарда рублей ( Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 составила 1 455 413 тысяч рублей)."

Между тем "полтора миллиона" - это широко распространенная цифра в материалах по Транссибу. Ошибка могла возникнуть из за того, что полтора миллиона действительно прописаны в смете, но сама смета могла быть выполнена в тыр.

Уточнения приветствуются.

[ответить]

:) Да, скорее всего Вы ошиблись и Вас верно поправляют. Бывает. Статья очень интересная, спасибо.  А про смету, Вы  же понимаете, что она ошибочна изначально. Вспомните проект реконструкции Большого Театра. Превышение сметы в 8 раз. Сталина на них нет, и НКВД... Жду антисталинистов :).

[ответить]

Транссиб строили 60-80 тыс рабочих, так же св. 9 тыс ссыльно-каторжных и 4,5 тыс ссыльно-поселенцев. это от 14 до 18% ссыльных от общ. кол-ва работавших. ежегодно прокладывалось 500-600 км пути, укладывалось до 12 млн шпал, ок. 1 млн т рельсов, до 100 млн м^3 грунта. данные "энциклопедии железнодорожного транспорта". в "истории железнодорожного транспорта России" пишут: "предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн руб золотом, или 44 тыс руб на километр." "стоимость строительства дорог Транссиба составила около 1 млрд руб, средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс руб." вопрос: как нынешние эффективные манагеры собираются строить без ГУЛАГа? вопрос 2: оных манагеров Камчатка не интересует совершенно? сразу на Аляску замахнулись. вопрос 3: Абрамович на картинке кефира объелся?

[ответить]

Планы развития ж.д. сети, конечно, впечатляют, особенно на севере. Только странно, что не уделено внимания незавершенным ж-д веткам в европейской части России, которые могли бы сформировать полноценную сетку, и оживить вымирающие малые городки. Например достроить Яранск-Котельнич, Псекупс-Белореченск, Сибай-Орск, Миасс-Кыштым. Мультипликативный эффект для экономики прилегающей территории быстро окупит все инвестиции. А вместо обхода Казахского Петропавловска куда лучше построить дублер транссиба Тобольск-Тара-Барабинск.

[ответить]

Еще бы автомобильные дороги строить с тем же размахом!

[ответить]

И ведь какое интересно совпадение получается – сегодня в новостях прочитал, что на программу "Чистая вода" планируется выделить как раз 300млрд рублей, т.е. те самые 10млрд долларов, которых как бы нет на строительство тоннеля между Сахалином и континентом.

[ответить]

Помочь проекту

Redtram

Loading...

Наша кнопка

Русский обозреватель
Скопировать код
Loading...